Stanowisko PKEE ws. elektromobilności

1. Warszawa, 14 września 2016 r.
Stanowisko Polskiego Komitetu Energii Elektrycznej dotyczące komunikatu
Komisji Europejskiej COM(2016) 501 final:
„Europejska strategia na rzecz mobilności niskoemisyjnej”
W związku z negatywnym wpływem emisji pochodzących z transportu na zdrowie ludzkie
oraz umiarkowaną skutecznością dotychczasowych wysiłków mających na celu systematyczną
redukcję emisji z sektora transportu drogowego, Polski Komitet Energii Elektrycznej („PKEE”) popiera
postulaty rozwoju mobilności niskoemisyjnej zaprezentowane w komunikacie Komisji Europejskiej
(„KE”): „Europejska strategia na rzecz mobilności niskoemisyjnej”1
. Komunikat ten prezentuje wizję
rozwoju niskoemisyjnego transportu drogowego, której nieodłącznym elementem jest powiązanie
systemów transportowego i elektroenergetycznego, jako istotnego obszaru realizacji unii
energetycznej. Jednocześnie, jak też można wnioskować z treści komunikatu, jego celem jest
zainicjowanie szerszej dyskusji na temat kontrybucji sektora transportu drogowego do realizowanej
na szczeblu unijnym i globalnym polityki klimatycznej.
Komunikat KE, jako dokument programowy, stanowi pierwszy element europejskiej strategii
na rzecz mobilności niskoemisyjnej i nie zawiera bliżej sprecyzowanych postulatów legislacyjnych.
Wprawdzie została załączona do niego lista planowanych działań, niemniej charakteryzuje się ona
bardzo dużym stopniem ogólności. Stąd też przyjmujemy przedmiotowy dokument, jako stanowisko
KE wobec toczącej się już od dłuższego czasu debaty publicznej dotyczącej transportu ekologicznego.
W poniższym stanowisku pragniemy przedstawić główne korzyści wynikające z elektryfikacji
transportu oraz określić wstępne postulaty związane z dalszym kierunkiem prac KE dotyczących tej
dziedziny zastrzegając potrzebę ich doprecyzowania wraz z przedłożeniem bardziej sprecyzowanych
propozycji legislacyjnych.
Zawarte w komunikacie postulaty wpisują się w realizację szerszego planu redukcji emisji CO2
oraz szkodliwych substancji z sektorów nieobjętych dotychczas wystarczająco skutecznymi
i restrykcyjnymi normami środowiskowymi. Do sektorów takich należy transport, który generuje
znaczącą część emisji gazów cieplarnianych oraz szkodliwych substancji takich jak lotne związki
organiczne, tlenki azotu, tlenek węgla, cząsteczki pyłu PM2,5 oraz PM10. O skali wyzwań świadczy
fakt, że transport drogowy jest głównym źródłem krajowej emisji NOx (ok. 30% całkowitych emisji
w 2014 r.) oraz drugim co do wielkości (ok. 20% całkowitych emisji w 2014 r.) źródłem emisji
niemetanowych lotnych związków organicznych (NMLZO). Udział emisji pochodzącej
z transportu drogowego w emisjach wybranych szkodliwych substancji przedstawia wykres nr 1.
1
COM(2016) 501 final, Komunikat Komisji do Parlamentu Europejskiego, Rady, Europejskiego Komitetu Ekonomiczno-
Społecznego i Komitetu Regionów: Europejska strategia na rzecz mobilności niskoemisyjnej, Bruksela, dnia 20.7.2016 r.

2. 1
Wykres nr 1: Udział emisji z sektora transportu drogowego w emisji
wybranych substancji w Polsce (2014 r.), źródło danych: KOBiZE 2016.
Postulowane przez nas rozpowszechnienie transportu elektrycznego spowoduje zwiększenie
wolumenu wytwarzanej energii elektrycznej, co może przyczynić się do wzrostu emisji sektora
energetycznego. Pragniemy jednak zwrócić uwagę, że będą one zastępować już odczuwalne emisje
liniowe będące skutkiem eksploatacji, nierzadko przestarzałej floty transportowej. Ponadto, poprzez
rosnący udział odnawialnych źródeł energii w miksie energetycznym oraz kolejne restrykcyjne normy
środowiskowe (m.in. przyszłe konkluzje BAT dla jednostek dużego spalania) ewentualny wzrost emisji
pochodzących z konwencjonalnych jednostek wytwórczych będzie skutecznie redukowany.
Należy przy tym podkreślić, że w przeciwieństwie do np. sektora energetycznego emisje
z transportu drogowego nie są systematycznie redukowane. Przykładowo, emisje NOx z sektora
energetycznego zostały zredukowane w latach 2005-2014 o blisko 17%. W analogicznym okresie
emisje NOx pochodzące z transportu zostały obniżone o zaledwie 1,5%, co pokazuje wykres nr 2.
Oznacza to, że bez zdecydowanych działań mających na celu zdynamizowanie redukcji emisji
szkodliwych substancji m.in. w sektorze transportu nie będzie możliwe zrealizowanie bardziej
restrykcyjnych zobowiązań emisyjnych zawartych w uzgodnionym przez PE i Radę projekcie
dyrektywy w sprawie pułapów emisyjnych (NEC)2
.
2
Procedura 2013/0443/COD dotycząca wniosku legislacyjnego COM (2013) 920 final.

3. 2
Wykres nr 2: Emisja NOx z sektora energetycznego oraz transportu drogowego
w Polsce (2005-2014) (Mg/rok), źródło danych: KOBiZE 2016.
W obszarze redukcji emisji gazów cieplarnianych globalne zobowiązania klimatyczne podjęte
w grudniu 2015 r. wyznaczają nowy kierunek redukcji emisji nie tylko w sektorach dotychczas
objętych europejskim systemem handlu uprawnieniami do emisji gazów cieplarnianych („EU ETS”).
Ponadto, podjęcie dalszych wysiłków redukcyjnych będzie wynikać z przyszłego rozporządzenia
regulującego redukcję emisji w sektorach non-ETS. Zgodnie z projektem rozporządzenia w sprawie
wspólnego wysiłku redukcyjnego3
(ESR) Polska ma zostać zobowiązana do redukcji emisji gazów
cieplarnianych z sektorów non-ETS o 7% względem 2005 r. Wskazane wyżej rozporządzenie
– w przypadku jego przyjęcia, oznaczać będzie konieczność znaczącego zredukowania emisji m.in.
w budownictwie oraz transporcie.
Dotychczasowa dynamika wzrostu względem 2005 r. emisji w sektorze transportu wskazuje
na to, że realizacja potencjalnego celu redukcji w non-ETS będzie wymagać podjęcia działań
wykraczających poza obecnie realizowane scenariusze redukcyjne (głównie wymiana przestarzałej
floty transportowej, wzrost efektywności spalania paliw). Oznacza to, że nieuchronna wydaje się
radykalna redukcja emisji pochodzących z transportu, która może zostać dokonana w znacznej
mierze poprzez elektryfikację transportu na obszarze aglomeracji miejskich. Wpłynie to pozytywnie
nie tylko na realizację zobowiązań klimatycznych, ale przyczyni się też do ograniczenia szkodliwych
emisji liniowych powstających wokół głównych szlaków komunikacyjnych.
W związku z powyższym, wspieramy kierunki prac KE zmierzające do rewizji i zaostrzenia
norm emisyjnych dla lekkich samochodów dostawczych oraz samochodów pasażerskich. Obecne
3
COM(2016) 482 final, Proposal for a Regulation of the European Parliament and of the Council on binding annual greenhouse
gas emission reductions by Member States from 2021 to 2030 for a resilient Energy Union and to meet commitments under the
Paris Agreement and amending Regulation No 525/2013 of the European Parliament and the Council on a mechanism for
monitoring and reporting greenhouse gas emissions and other information relevant to climate change, Brussels, 20.7.2016.

4. 3
uregulowania dotyczące emisyjności tych pojazdów są zawarte w Rozporządzeniu nr 443/20094
oraz
Rozporządzeniu nr 510/20115
. W 2014 r. sektor transportu odpowiadał za ponad 20% emisji gazów
cieplarnianych w całej UE oraz blisko 12% emisji gazów cieplarnianych w Polsce. O potrzebie bardziej
ambitnej redukcji emisji w sektorze transportu świadczą dane pokazujące dotychczasową dynamikę
emisji CO2 w wybranych sektorach gospodarki. W latach 2005-2014 sektor transportu w Polsce
zwiększył emisje gazów cieplarnianych o ok. 26%, w tym samym okresie niektóre sektory (w tym
energetyka) podjęły znaczące działania na rzecz ograniczenia emisji, które przyniosły wymierne
efekty, co zostało pokazane na wykresie nr 3.
Wykres nr 3: Dynamika zmian emisji CO2 w Polsce w latach 2005-2014 dla wybranych sektorów
gospodarki, źródło danych: Eurostat.
Potencjał elektryfikacji transportu drogowego wymaga dalszych analiz obejmujących nie tylko
techniczne możliwości redukcji emisji, ale również indywidualne preferencje konsumentów, które
mogą być decydujące dla powodzenia rozwoju niskoemisyjnego transportu drogowego. Oznacza
to, że te preferencje powinny być odpowiednio stymulowane poprzez system zachęt dedykowany
odbiorcom indywidulanym. Niezbędne też będzie stworzenie odpowiedniej infrastruktury
pozwalającej na komfortowe i stabilne korzystanie z pojazdów elektrycznych. Ze względu na już
obecne uwarunkowania techniczne i infrastrukturalne podstawowym obszarem elektryfikacji
transportu miejskiego powinny być aglomeracje miejskie, co pozwoli na wyprowadzenie części
emisji z miast i tym samym maksymalizację korzyści zdrowotnych płynących z transportu
elektrycznego. Nie należy przy tym zapominać, że w długoterminowej perspektywie, potencjał
elektryfikacji powinien zostać wykorzystany we wszystkich formach transportu drogowego – również
dostawczego i długodystansowego transportu wieloosobowego.
4
Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 443/2009 z dnia 23 kwietnia 2009 r. określające normy emisji dla
nowych samochodów osobowych w ramach zintegrowanego podejścia Wspólnoty na rzecz zmniejszenia emisji CO2 z lekkich
pojazdów dostawczych, Dz.U. L 140 z 5.6.2009, str. 1-15.
5
Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 510/2011 z dnia 11 maja 2011 r. określające normy emisji dla
nowych lekkich samochodów dostawczych w ramach zintegrowanego podejścia Unii na rzecz zmniejszenia emisji CO2 z lekkich
pojazdów dostawczych, Dz.U. L 145 z 31.5.2011, str. 1-18.

5. 4
Podsumowując, pragniemy jeszcze raz podkreślić konieczność rozwoju transportu
elektrycznego w Polsce. Równocześnie konieczne jest przyjęcie następujących założeń, które
powinny towarzyszyć dalszym pracom nad europejską strategią na rzecz mobilności niskoemisyjnej:
 Elektryfikacja transportu drogowego powinna być prowadzona zgodnie z zasadą neutralności
technologicznej, jej zarzucenie może doprowadzić do barier uniemożliwiających rozwój
powszechnego transportu elektrycznego;
 Nie jest konieczne wyznaczenie na potrzeby elektryfikacji transportu współczynnika udziału
energii elektrycznej wyprodukowanej z konkretnych źródeł energii (np. OZE) dedykowanych
transportowi elektrycznemu. Udział OZE w energii elektrycznej wykorzystanej do zasilania
transportu elektrycznego jest zagwarantowany poprzez obecny krajowy (do 2020 r.) oraz
przyszły ogólnounijny (po 2021 r.) cel udziału OZE w finalnej konsumpcji energii
elektrycznej. Wpływ na elektryfikację transportu będą mieć też zobowiązania do redukcji
emisji w sektorach non-ETS;
 Integracja systemów transportowego oraz elektrycznego powinna polegać na zmianie przede
wszystkim indywidualnych preferencji konsumentów, m.in. poprzez wsparcie odpowiednim
systemem zachęt i rozwojem infrastruktury niezbędnej do zagwarantowania stabilnych
dostaw energii elektrycznej. Zachęty te powinny być podporządkowane zasadzie neutralności
technologicznej i nie mogą prowadzić do mniej preferencyjnego traktowania wybranych
źródeł energii elektrycznej. Stąd też należy zagwarantować dostępność zasilania dla
samochodów elektrycznych w całym czasie ich eksploatacji;
 Szczególnym obszarem, w którym warto zintensyfikować wysiłki zmierzające do elektryfikacji
transportu są aglomeracje miejskie. Wynika to nie tylko z uwarunkowań technicznych, ale
też z troski o zdrowie populacji miast, które jest degradowane przez szkodliwe emisje
substancji zawartych w spalinach. Szczególna rola powinna przypaść również transportowi
zbiorowemu, którego elektryfikacja już następuje m.in. w drodze zakupu autobusów
elektrycznych;
 Poprzez elektryfikację transportu, część emisji nadal będzie generowana przez energetykę
zawodową zapewniającą dostawy energii dla transportu elektrycznego. Należy jednak
podkreślić, że przede wszystkim ich emisja nie będzie mieć miejsca na gęsto zaludnionym
terenie oraz zostanie poddana restrykcyjnym normom emisyjnym, które poprzez konkluzje
BAT dla jednostek dużego spalania zostaną niebawem jeszcze bardziej zaostrzone. Wpływ na
spadek emisji energetyki zawodowej w Polsce będzie mieć też rosnący udział OZE w miksie
energetycznym. Elektryfikacja transportu pozwoli zatem na wyprowadzenie emisji z miast
oraz ich dalszą skuteczną redukcję.
Zespół PKEE
Więcej informacji: pkee@pkee.pl, tel. 22 505 46 25

6. 5