Sistema de transporte de la materia de logística y cadena de suministro donde se explica técnicas para la selección de transporte

1. MATERIA:
LOGISTICA Y CADENA DE SUMINISTRO.
ALUMNOS:
EDUARDO FUENTES OCAMPO
NUBIA MONTSERRAT LÓPEZ ÁNGELES
DOCENTE:
ING. GABINO CELAYA RASGADO
UNIDAD: IV SEMESTRE: 7° GRUPO: Q

2. UNIDAD 4. Sistemas de transporte.
4.1. Técnicas de selección de transporte.
4.2. Tramites aduanales.
4.3. Trafico.
4.4. Selección de rutas de transportes.

3. UNIDAD 4. Sistemas de transporte.

4. En esta unidad conoceremos las diferentes alternativas de
transporte de mercancías y la forma mas adecuada para
seleccionar la que sea mas conveniente.
Cuando hablamos de transporte se hace referencia al
movimiento del producto de un lugar a otro en su recorrido desde
el principio de la cadena de suministro hasta el cliente. El
transporte es un criterio importante de la cadena, ya que los
productos rara vez son producidos y consumidos en la misma
ubicación. Es un componente significativo de los costos en que
incurren la mayoría de las cadenas, medios de transporte y
sus características de desempeño.

5. 4.1. Técnicas de selección de transporte.
El transporte de mercancías representa una parte casi
ineludible en cualquier negocio. Y puede llegar a
representar uno de los costos más importantes de
nuestra empresa. Por tanto debe de ser estudiado con
detenimiento y evaluar las diferentes opciones de las
que disponemos.

6. Transporte: Parte de un sistema logístico que produce
el movimiento de materiales ya sea en el proceso de
abastecimiento o de distribución. El sector transporte
abarca flujos de pasajeros y de cargas, en diversas
escalas geográficas.

7. El sistema de transporte busca satisfacer las necesidades de
movimiento de la sociedad, que se expresan en diversos tipos
de demanda, distintas escalas geográficas dando lugar a un
conjunto de segmentos (mercados), vinculados entre sí, en los
que diversos modos prestan servicios.

8. Características del servicio transporte.
Las principales características del servicio de transporte son las que
se describen a continuación:

9. Selección de transporte.
El transporte es un elemento muy visible en la logística. Pocos
clientes comprenden cuanto depende el sistema económico de
un transporte accesible y confiable.

10. Factores para selección del transporte.
1. Precio
2. Plazo de entrega
3. Exigencias especiales del producto.

11. Infraestructura del transporte.
Funcionalidad
Estructura del transporte

12. Funcionalidad del transporte.
Las empresas de transporte ofrecen dos servicios principales:
Movimiento del producto.
Ya sea en forma de materiales, componentes, trabajo en proceso o artículos
terminados, el valor básico que proporciona el transporte es mover el
inventario a destinos específicos. Sin un transporte confiable, la mayoría de
las actividades comerciales no funcionaria. Este consume tiempo, recursos
financieros y ambientales.

13. El inventario cautivo en el sistema de transporte se denomina inventario
en tránsito. El costo del transporte es el resultado de la mano de obra de
conductores, la operación de vehículos, el capital invertido en el equipo y la
administración.

14. Almacenamiento de producto.
Un aspecto menos visible de transporte es la realización de un
almacenamiento de productos. Aunque un producto esté en un vehículo
de transporte, está almacenado. Si un inventario está programado
para embarcarse en pocos días a otro lugar, el costo de
descargar, almacenar y volver a cargar el producto puede ser más
grande que el costo temporal de utilizar el vehículo de transporte para
almacenamiento.

15. Principios del transporte.
Existen dos principios económicos fundamentales que afectan la eficiencia
del transporte:
La economía a escala.
Es el costo por unidad de peso que disminuye conforme aumenta el
tamaño de un embarque.
Se refiere al menor costo por unidad de peso de transporte conforme
aumenta la distancia. También se denomina principio de disminución.
La economía de distancia.

16. Participantes del transporte.

17. Las decisiones del transporte son afectadas por cinco
participantes:
• El embarcador, también denominado el consignador: Tienen un interés
común en desplazar los artículos de origen al destino dentro de un
tiempo determinado al costo más bajo.
• El participante destino, también llamado el consignatario: El
transportista, una empresa que realiza un servicio de transporte,
pretende maximizar sus ingresos por el desplazamiento, mientras
minimízalos costos asociados.

18. • El gobierno: El gobierno busca un ambiente de transporte estable y
eficiente para apoyar el crecimiento económico.
• El internet: La principal ventaja de la comunicación basada en el
Internet es la posibilidad de que los transportistas compartan con los
clientes y proveedores la información en el tiempo real. Se utiliza
Internet para compartir información relacionada con la planeación de la
capacidad y la programación.
• El público: El público crea indirectamente la demanda del transporte
al adquirir artículos

19. Estructura del transporte.
Los Transportistas operan dentro de 4 modos básicos de transporte.
1. Ferroviario
2. Carretero
3. Acuático
4. Aéreo
5. Ductos

20. Transporte ferroviario.
Transporte sobre transporte (PIGGY BACK) Por lo general se observa en
transporte por ferrocarril no es más que una forma de servicio de
transbordador en que la unidad de transporte de un trasportista en
movida por otro, resulta más rápido que el transporte carretero.

21. Transporte de carga carretero.
Es el proceso el que involucra el control de distintos
elementos de la cadena de abastecimiento relacionado con el
movimiento vía terrestre de la materia desde la producción
hasta su entrega en el lugar de consumo.

23. Transporte Aéreo.
Es un medio muy rápido y seguro que, por lo general,
necesita poco embalaje y con poco capital asociado a la mercancía;
a pesar de todo es el medio de transporte más costoso.
No obstante puede ser muy rentable para transportar mercancía de
poco volumen y mucho valor.
Sus características son las siguientes:

24. Transporte marítimo.
Es la acción de llevar personas o cosas por mar de un punto
geográfico a otro a bordo de un buque con un fin lucrativo. El
transporte marítimo en el ámbito mundial, es el modo más utilizado
para el comercio internacional, es el que soporta mayor
movimiento de mercancías tanto en contenedor como en gráneles.

25. Características
 Gran capacidad: Se pueden transportar grandes masas de
gráneles o de contenedores.
 Ámbito internacional: Es el mejor medio para trasladar grandes
volúmenes de mercancías entre dos puntos alejados
geográficamente.
 Flexibilidad y versatilidad: estas características están dadas por
la posibilidad de emplear buques de diversos tamaños y
adaptados a todo tipo de cargas.

26. Transporte por ductos.
Es un modo de transporte de gases, líquidos, sólidos o
multifásico, dirigido en general a través de las tuberías que
constituyen una red o un sistema de transporte. Este tipo de
transporte es mucho más veloz (de 1 a 6 metros por segundo)

27. TIPOS DE TRANSPORTE.

28. Transporte unimodal.
Es el servicio de transporte que permite el traslado de
mercancía de un lugar a otro, utilizando un solo modo de
transporte, bajo un documento de transporte, guía aérea o
conocimiento de embarque marítimo, o carta de porte terrestre, etc.
La coordinación del servicio de transporte la realiza directamente el
generador de la carga, o a través de su representante, que puede
ser un agente de carga, quien contrata, en nombre del generador,
al transportador carretero, ferroviario, aéreo, marítimo o fluvial y su
responsabilidad se limita a la coordinación de la operación, más no
ante los siniestros que pudieran presentarse.

29. Transporte segmentado.
Es una de las modalidades de transporte intermodal, se
utilizan tantos documentos de transporte como modos de transporte
que se requieran para el desplazamiento de las mercancías entre el
origen y el destino. Adicionalmente, se utilizarán otro tipo de
contratos, algunos de ellos verbales, en los puntos de transferencia
de uno a otro modo de transporte, ya sea para el cargue,
descargue, almacenamiento u otros servicios. La característica
principal de esta modalidad es que el generador de la carga,
directamente o a través de su agente de carga, realiza la
coordinación de toda la operación de transporte y normalmente
asume una parte de la responsabilidad en los puntos de
transferencia.

30. Transporte combinado.
Es el servicio de transporte intermodal que permite el transporte de
mercancías utilizando varios modos de transporte, bajo documento de
transporte combinado origen-destino, con un régimen fraccionado de
responsabilidad, pues a cada modo de transporte se le aplican las normas
que lo regulen.
Esta forma de contratar el servicio de transporte, se utiliza frecuentemente
en el transporte internacional de mercancías y más frecuentemente cuando
el trayecto principal es marítimo .El operador de transporte combinado, quien
tiene bajo su responsabilidad, la coordinación integral de la operación, no
tiene responsabilidad sobre las mercancías en los trayectos que no ha
ejecutado, pues, frente a los otros transportadores actúa como agente de
carga, en representación del generador de la carga y no como transportador.

31. 4.2 TRÁMITES ADUANALES.

32. Las aduanas son los primeros puntos de llegada de una
mercancía que viene de otro país. También los productos de
exportación tienen que pasar por una antes de salir del territorio
nacional.
Su importancia para el comercio exterior de México es
significativa debido a que, a través de ellas, se regula el tránsito de
mercancías, se adquieren los impuestos al comercio exterior y
funcionan como filtros de seguridad tanto para los ciudadanos como
para las industrias nacionales.

33. ¿Qué es una aduana?
Las aduanas son espacios físicos ubicados, generalmente, en
lugares fronterizos, terminales de ferrocarril o marítimas y aeropuertos. A
través de ellas, se regulan y controlan todas las operaciones relacionadas con
el intercambio comercial, es decir, productos de exportación e importación.
Además de la llegada de personas y capital a un país.
A través de las aduanas, se determina qué productos pueden salir o
entrar a un territorio nacional. Esto se determina a través de las leyes
relacionadas con el comercio exterior. También determinan todos los
procedimientos para exportar o importar.
Además, en estas se pagan los impuestos relacionados al comercio exterior,
también conocidos como aranceles.

34. FUNCIÓN DE LAS ADUANAS
La principal función de las aduanas fue la de observar el cumplimiento
de las regulaciones arancelarias, no arancelarias y administrativas de las
mercancías que llegaban o salían de un territorio.
Con el paso del tiempo y con la apertura del comercio en el siglo XX,
esta función se mantiene pero también han buscado la facilitación del
comercio entre países, regulando que se apliquen los acuerdos de los
tratados comerciales establecidos.

35. Algunas de las funciones más importantes de las aduanas en la
actualidad son:
•Recibir el pago de los impuestos al comercio exterior.
•Crear estadísticas relacionadas al intercambio comercial de México con otros
países.
•Recaudar cuotas compensatorias.
•Observar el cumplimiento de los acuerdos comerciales establecidos en los
tratados de libre comercio.

36. •Hacer cumplir los controles sanitarios y fitosanitarios.
•Prevenir el ingreso de drogas y productos que sean nocivos para la salud de
los ciudadanos.
•Hacer cumplir las restricciones y regulaciones no arancelarias.
•Revisar los certificados de origen de los productos que ingresan y poder
aplicar los impuestos preferenciales de México.
•Prevenir el ingreso de mercancías peligrosas o prohibidas de un país.

37. PARA QUÉ SIRVEN LAS ADUANAS
El comercio internacional es fundamental para el crecimiento económico de
muchos países. Debido a esto, perfeccionar el intercambio comercial es
necesario para garantizar la buena competitividad entre las empresas.
Las aduanas han propiciado que estas prácticas leales se garanticen al
momento de exportar o importar mercancías. Sus principales objetivos se
pueden resumir en los siguientes puntos:
•Facilitación del comercio exterior al simplificar, automatizar y armonizar el
despacho aduanero.
•Controlar las mercancías que ingresan y salen de un territorio.
•Crear leyes que permitan el incremento de medidas de seguridad tanto para
los ciudadanos como para las industrias de cada país.

38. TIPOS DE ADUANAS
Existen tres tipos de aduanas:
•Terrestres. Se ubican en las fronteras entre países y se enfocan en controlar
el tráfico de mercancías por transporte terrestre como camiones de carga y
ferrocarriles.
•Marítimas. Se encuentran en los puertos marítimos y son consideradas como
las más importantes debido a que más del 80% del comercio internacional se
realiza a través de buques.
•Aéreas o interiores. Se encuentran dentro de los aeropuertos de México en
cualquier parte del territorio nacional, sobre todo en ciudades grandes o
destinos turísticos importantes.

39. En México existen 50 aduanas repartidas en todo el territorio. La última en abrir fue la que se
encuentra dentro del Aeropuerto Internacional Felipe Ángeles (AIFA).
1. Aduana de Aguascalientes, Aguascalientes.
2. Aduana de Ensenada, Baja California.
3. Aduana de Mexicali, Baja California.
4. Aduana de Tecate, Baja California.
5. Aduana de Tijuana, Baja California.
6. Aduana de La Paz, Baja California Sur.
7. Aduana de Ciudad del Carmen, Campeche.
8. Aduana de Ciudad Acuña, Coahuila de Zaragoza.
9. Aduana de Piedras Negras, Coahuila de
Zaragoza.
10. Aduana de Torreón, Coahuila de Zaragoza.
11. Aduana de Manzanillo, Colima.
12. Aduana de Ciudad Hidalgo, Chiapas.
13. Aduana de Ciudad Juárez, Chihuahua.
14. Aduana de Chihuahua, Chihuahua.
15. Aduana de Ojinaga, Chihuahua.

40. 16. Aduana de Puerto Palomas, Chihuahua.
17. Aduana del Aeropuerto Internacional de la
Ciudad de México AICM, Ciudad de México, es una
de las aduanas aéreas en México.
18. Aduana de México, Ciudad de México.
19. Aduana de Guanajuato, Guanajuato.
20. Aduana de Acapulco, Guerrero.
21. Aduana de Guadalajara, Jalisco.
22. Aduana de Toluca, México.
23. Aduana de Lázaro Cárdenas, Michoacán.
24. Aduana de Colombia, Nuevo León.
25 Aduana de Monterrey, Nuevo León.
26. Aduana de Salina Cruz, Oaxaca.
27. Aduana de Puebla, Puebla.
28. Aduana de Querétaro, Querétaro.
29. Aduana de Cancún, Quintana Roo.
30. Aduana de Subteniente López, Quintana Roo.
31. Aduana de Mazatlán, Sinaloa.
32. Aduana de Agua Prieta, Sonora.

41. 33. Aduana de Guaymas, Sonora.
34 Aduana de Naco, Sonora.
35. Aduana de Nogales, Sonora.
36. Aduana de San Luis Río Colorado, Sonora.
37. Aduana de Sonoyta, Sonora.
38. Aduana de Dos Bocas, Tabasco.
39. Aduana de Altamira, Tamaulipas.
40. Aduana de Ciudad Camargo, Tamaulipas.
41. Aduana de Ciudad Miguel Alemán, Tamaulipas.
45. Aduana de Tampico, Tamaulipas.
46. Aduana de Tuxpan, Veracruz.
47. Aduana de Veracruz, Veracruz.
48. Aduana de Coatzacoalcos, Veracruz.
49. Aduana de Progreso, con sede en Yucatán.
50. Aduana del Aeropuerto Internacional Felipe
Ángeles, Estado de México
42. Aduana de Ciudad Reynosa, Tamaulipas.
43. Aduana de Matamoros, Tamaulipas.
44. Aduana de Nuevo Laredo, Tamaulipas.

42. ADUANAS MAS IMPORTANTES
Por dar un dato, 10 aduanas de las 50 aduanas de México, representan
casi 75% de todo el valor de las operaciones de comercio exterior:
Nuevo Laredo, 22.7%
Ciudad Juárez, 13%
Tijuana, 6.8%
Veracruz, 5.97%
Manzanillo, 5.6%
Ciudad Reynosa, 4.81%
Colombia, 4.4%
Piedras Negras, 3.8%
AICM, 3.44%
Nogales, 3.3%

43. Las aduanas mexicanas únicamente regulan y controlan la
entrada y salida de mercancía y de los medios en que se transportan
del territorio nacional, la mayor parte de los almacenes aduanales están
concesionados a particulares.
La mercancía depositada en la aduana causará abandono a
favor del fisco federal cuando hayan transcurrido los plazos otorgados
para la realización del despacho aduanero. En el marco legal que
controla las actividades de importación y exportación de mercancías y
servicios está dado por la ley aduanera y sus reglamentos.

44. Planilla o lista de embalaje
En este documento se detalla el material del producto, el peso en
medidas métricas y no métricas, las medidas, los números de cada
embalaje y el método de transporte; como paleta, jaula, carretel, etc. El
documento debe tener un duplicado escrito en el idioma que se habla
donde la carga llega a destino. El comprador utiliza este documento
para calcular el peso total del embarque, el volumen y el contenido de la
carga.

45.  También se debe detallar el marcaje de embarque, los datos del
embarcador y del comprador y se debe hacer referencia a la carta de
crédito, en caso de ser necesario.

46.  Todos estos datos deben coincidir con las condiciones que se
establecieron al momento de la venta.
 La planilla o lista de embalaje se solicita en algunas ocasiones,
aunque no siempre es obligatoria. Sin embargo, se recomienda el
uso de esta planilla para facilitar el proceso de control.
 Este documento se asemeja a la Factura Comercial y describe el
contenido del embarque.

47. CONTENIDO DE LA PLANILLA.
La planilla debe tener la siguiente información:

49. FACTURA COMERCIAL
Es un documento preparado por el fabricante o vendedor. El importador
debe asegurarse de que la factura comercial esté certificada y
legalizada por un consulado, embajada o cámara de comercio. Estos
pequeños detalles podrían llegar a detener el flete en el puerto de
entrada, por ese motivo, es necesario que no omita ninguno.

50. EL FORMULARIO CON LA INFORMACION DE LA FACTURA COMERCIAL.

53. CONOCIMIENTO DE EMBARQUE
Es un documento que generalmente se adjunta a una copia de la
factura comercial.
La copia del Conocimiento de Embarque (para envíos marítimos) por
conocimiento aéreo (para envíos aéreos) siempre se fechan y se
enumeran
• Nombre del barco y del capitán
• Puerto de matrícula y tonelaje registrado
• Nombre de la empresa de transporte y/o embarcador

54. • Nombre del destinatario
• Cantidad de paquetes con la descripción específica de los
contenidos: cantidad, calidad y marcaje de los productos
• Puerto de carga y descarga con una declaración del puerto de
escala, en caso de que exista
• Cantidad de carga
• Lugar, forma y fecha de pago
• Fecha de la preparación del documento y firma original, manuscrita,
del capitán y del embarcador
• Número y sello

56. CERTIFICADO DE ORIGEN
Es un documento que requieren muchos países, para efectuar
declaraciones de aduana, por motivos tarifarios. Este documento
certifica el país de origen de la mercancía y algunas veces requiere la
firma del cónsul del país de destino.

57. La información del formulario en la siguiente:

58. REGÍMENES ADUANARIOS
Todas las mercancías que ingresen o que salen de México deben
destinarse a un régimen aduanero, establecido por el contribuyente, de
acuerdo con la función que se le va a dar en territorio nacional o en el
extranjero. Cuando una mercancía es presentada en la aduana para su
ingreso o salida del país, se debe informar en un documento oficial
(pedimento) el destino que se pretende dar a dicha mercancía.

59. Nuestra legislación contempla seis regímenes con sus respectivas
variantes:
1. DEFINITIVOS
• De importación
• De exportación
Se considera régimen de importación definitiva la entrada de
mercancías de
procedencia extranjera con la finalidad de permanecer en el territorio
nacional por tiempo ilimitado.

60. 2.TEMPORALES
De importación
a) Para retornar al extranjero en el mismo estado
b) Para elaboración, transformación o reparación
De exportación
a) Para retornar al país en el mismo estado
b) Para elaboración, transformación o reparación

61. 3. DEPÓSITO FISCAL
4.TRÁNSITO DE MERCANCÍAS
• Interno
• Internacional
5.ELABORACIÓN, TRANSFORMACIÓN O REPARACIÓN EN
RECINTO FISCALIZADO
6.RECINTO FISCALIZADO ESTRATÉGICO

62. 4.3. Tráfico.
Tráfico internacional se define como el conjunto de actividades que tienen por
objeto la planeación y control del movimiento de los inventarios, protección y
almacenamiento de materia prima, productos semi-manufacturados y
terminados en una línea de fabricación.

64. Los departamentos de tráfico
En las organizaciones rutinariamente examinan los programas de embarque y
seleccionan los métodos de embarque, los calendarios y la forma de
seguimiento de las entregas.

65. Los costos de embarque para las organizaciones actuales representan
una proporción tan enorme del costo que las plantas manufactureras, los
almacenes y otras instalaciones se ubican con un objetivo prioritario:
la minimización de los costos de embarque de entrada y de salida. A
pesar de estos esfuerzos, los costos de embarque pueden llegar a
representar aproximadamente 50% o más del precio de venta de
algunos artículos manufacturados. La enormidad de estos desembolsos
ha hecho que las organizaciones se hagan de departamentos de
tráficos con gerentes profesionales y analistas de operaciones, que
continuamente están a la búsqueda de mejores técnicas de
embarque. Además, muchas empresas se han lanzado al negocio de los
transportes (lo que a veces se conoce como Integración vertical
inversa o directa)para reducir sus facturas por fletes.

66. La administración del tráfico.
Es un campo especializado que requiere de una capacitación técnica
intensa en los reglamentos del Department of Transportation(DOT) y
de la Interstate Commerce Commission (ICC).

68. Tarifas de fletes.
Este mosaico de reglamentaciones y tarifas forman las
restricciones completas con las que tienen que trabajar los expertos
en logística para atacar los costos de embarque, y deben conocer
todos los detalles de este campo complicado y en continua
modificación.
Administración de la distribución.
A veces conocida como distribución física, es el embarque de
los productos terminados a través del sistema de distribución hacia
los clientes.

69. Sistema de distribución.
Es una red de puntos de embarque y de recepción, que se inicia en
la fábrica y termina con los clientes. Los embarques de bienes a través de
los sistemas de distribución pueden o no quedar bajo el control directo del
gerente de materiales. En algunas empresas, la responsabilidad de
administrar el sistema de distribución se encuentra en la función de
comercialización.

70. .
4.4. SELECCIÓN DE
RUTAS DE TRANSPORTE

71. El término Ruta es aplicado al concepto del transporte de personas o
bienes de distinta naturaleza (peligrosos, líquidos, sólidos, refrigerados, etc.).
Cuando hablamos de rutas de distribución o reparto: podríamos decir que
la Ruta es el camino habitual que nos permite trasladar los productos
(mercancías) desde un origen (fábrica, almacén central, delegación, etc.) hasta
un cliente o destino (fábrica-taller, almacén regulador, grandes superficies,
consumidor final, etc.). El objetivo que se debe tener en cuenta al realizar un
correcto diseño de las rutas de transporte, no es otro que el de conseguir
alcanzar el correcto nivel de servicio, al menor costo posible, ahorrando tiempo y
hacer llegar los productos en tiempo y forma previstos y así obtener mayores
ganancias para la propia empresa.

72. En el diseño de una ruta de transporte logístico intervienen distintos
elementos, tanto internos como externos a la empresa. Una ruta de transporte
es el recorrido que realiza el transportista durante la distribución y/o entrega de
mercancía y debe de funcionar de tal forma que la empresa pueda minimizar
los costes de transporte y el uso de la flota, tanto como sea posible. Además,
debe de permitir reducir óptimamente la distancia y el tiempo del recorrido de
la ruta punto a punto.

73. Descripción de razones por las que es conveniente planificar las
rutas:

74. Cuanto mejor se planifiquen las rutas:

75. Análisis de los parámetros a tener en cuenta en la selección de
rutas.
1. El tipo de producto: el tipo de producto influye en la planificación de las
rutas, ya que un producto que requiere tener conocimientos técnicos del
vendedor necesita más tiempo para la exposición que un producto que no lo
requiera.
2. La zona: Dependiendo del territorio de ventas las rutas a trazar por parte del
vendedor variarán.
3. Los clientes: En función de la ubicación de los clientes y de su importancia
el vendedor empezara a trazar rutas.

76. 4. El número y frecuencia de las visitas: cuantas más visitas tenga que realizar
mensualmente a cada cliente mayor frecuencia de visitas supone. Esto nos
lleva a dedicar menos tiempo de visita a cada cliente que si la frecuencia fuese
menor.
5. El medio de transporte a utilizar: El medio de transporte a utilizar posibilita
disponer de más o menos tiempo. Al trazar las rutas tenemos que tomar en
cuenta el tiempo disponible.
6. Los tiempos muertos de espera en la carretera por accidentes y atascos:
Los tiempos de espera disminuyen el tiempo disponible para efectuar las
visitas. Lógicamente, en cuanto a más tiempos muertos tengamos que hacer
frente menos visitas podremos realizar, con lo que las rutas a trazar serán
diferentes.

77. 7. Los trabajos administrativos que tienes que realizar como vendedor (tomar
pedidos, rellenar hojas de reclamaciones, confeccionar las facturas, etc.).El
trabajo administrativo lleva su tiempo y el vendedor lo tiene que hacer. Esto le
resta tiempo para las visitar, con lo que las rutas que tenga que trazar variarán
en función del tiempo en que dedique a este tipo de actividad.
8. Las atenciones especiales que se tiene que realizar a determinados
clientes. Las atenciones especiales suponen alargar el tiempo de la visita, con
lo que al vendedor le quedara menos tiempo para el resto de las visitas. Esto
supone tener que trazar rutas distintas.
9. El tiempo que va a durar la visita: Cuanto menos tiempo dure cada visita
más visitas podrá efectuar el vendedor, con lo que las rutas cambiarán.
10. Los precios de los productos a vender al cliente

78. Factores a tomar en cuenta al seleccionar una ruta de transporte:
 Capacidad de los vehículos por peso, volumen y cupo.
 Maestra de clientes con ventanas horarias.
 Tiempos de descarga y georreferenciación.
 Parametrización de zonas.
 Variables de horarios de labor.
 Tiempos de desplazamientos.
 Centros de distribución.
 Tipo de vehículo.
 Indicadores y métricas proporcionadas por el encargado del diseño de ruta.

79. Programación de cargas:
• El límite en el número total de entregas diarias por ruta.
• El límite de kilómetros recorridos por vehículo al día o por ruta.
• La capacidad de carga fija (volumen y peso) de los vehículos.
• El conocimiento de una demanda de productos por parte de los clientes.
• La cantidad de productos servidos en cada ruta o día debe ser menor a la
capacidad de carga del vehículo

80. Los tipos de rutas que existen son los siguientes.

81. 1. PLANIFICACIÓN ALTERNATIVA.
Este tipo de ruta se utiliza cuando no es necesario visitar regularmente
a los clientes. Las visitas se programan por semanas y cada semana se
recorre una zona. En la primera semana, el vendedor recorre la zona de más
trabajo o la más amplia por la parte sur, que será la zona I, en la 2° Semana, el
vendedor recorre la zona más alejada a la visitada la anterior semana, que
será la zona II, comenzando las visitas por los clientes situados al norte. En la
3° semana, se recorre la zona III, comenzando las visitas por la parte oeste.
En la 4° semana, se recórrela zona IV, comenzando por los clientes situados al
este.

82. 2. MARGARITA.
En este tipo de ruta el vendedor recorre cada día un subsector (el
1, 2 ,3 ó 4) ubicado en una zona geográfica. Se utiliza cuando es
necesario recorrer regularmente un sector bastante grande o con una
carga de trabajo elevada.
Tiene como ventajas que el vendedor puede combinar las visitas con el
trabajo de oficina y que no existen gastos de alojamiento. Se pueden
cubrir sectores amplios.

83. 3. TRÉBOL
En este tipo de ruta el vendedor recorre una cuarta parte de su zona
cada día para volver al punto de partida al anochecer. Se utiliza cuando
podemos establecer sectores no muy grandes con una carga de trabajo
similar. Tiene como ventajas que el vendedor puede combinar las visitar con el
trabajo de oficina y que no existen gastos de alojamiento. Tiene como
inconvenientes que el vendedor debe vivir en el centro del área y que los
sectores no sean muy amplios, los kilómetros a recorrer no deben ser
excesivos.

84. 4. CIRCULO CONCÉNTRICOS Y ESPIRAL.
Este tipo de ruta se utiliza cuando tenemos clientes repartidos de una
manera uniforme dentro del área donde trabajamos y necesitan el mismo
número de visitas.
Permite al vendedor barrer todo el sector si reside en el centro, y volver.
Tiene como ventajas que el recorrido es el mismo ara cada sector del área
donde trabajamos y que el retorno al punto de partida es fácil y no muy largo.
Tiene como inconvenientes que el vendedor debe vivir en el centro del área,
que no tiene en cuenta el estado de las carreteras y que no diferencia clientes.

85. 5. LÍNEA RECTA Y ZONAS.
En este tipo de ruta el vendedor va directamente a un sector donde
tiene gran cantidad de clientes y vuelve posteriormente a su domicilio. Se
utiliza cuando los clientes no están repartidos de forma uniforme en el área,
cuando el vendedor no vive en el centro de la zona o cuando hay sectores de
distinto potencial (alto y bajo).

86. 6. ZIG-ZAG
En este tipo de ruta el vendedor se desplaza por la tarde en la línea
recta al punto donde se encuentra el cliente más lejano para volver al día
siguiente visitando a los clientes situados a ambos lados dela línea central. Se
utiliza cuando los clientes están distribuidos en localidades próximas a una
carretera principal (autopista, autovía, carretera nacional). Tiene como ventaja
el ganar tiempo al hacer el desplazamiento fuera de las horas comerciales.
Tiene como inconvenientes que existen gastos de alojamiento y muchos
kilómetros a recorrer.

87. 7. RUTA DE TRANSPORTE DE DISTRIBUCIÓN CAPILAR.
Esta ruta llega hasta donde está el cliente final. Esta logística de entrega de
última milla se lleva a cabo dentro de los cascos urbanos.
8. RUTA DE TRANSPORTE DE LARGA DISTANCIA.
En estas grandes cantidades del producto son trasladadas por camiones u
otros medios, a nivel nacional e internacional.
9. RUTAS DE TRANSPORTE FIJAS:
Son rutas de circuito cerrado que no están sujetas a cambio, donde los puntos
de recolección y los puntos de entregas pueden ser continuos o discontinuos
por un tiempo determinado.

88. 10. RUTAS DE TRANSPORTE DINÁMICAS
Estas rutas atienden a las distintas necesidades cambiantes del cliente,
existiendo la posibilidad de reprogramarse. Es decir, se aprovecha de mejor
forma el tiempo, las distancias recorridas y la unidad de transporte de
productos.

89. FORMAS PARA DETERMINAR LAS RUTAS NECESARIAS PARA LA
DISTRIBUCIÓN DE LOS ARTÍCULOS EN LOS VEHÍCULOS SON:
•El método de barrido en el que se ubican todas las paradas que hará el vehículo
en un mapa. Luego se traza una línea recta desde el origen hasta que intercepte
una parada. Si dicha parada no excede la capacidad del vehículo se continua
hasta la próxima parada, de lo contrario se detiene el proceso y se define la ruta.
•En el segundo método se utilizan modelos matemáticos que describen las
diferentes características del sistema de distribución. Existen software de
optimización de rutas que permiten localizar a los clientes, seleccionar la
cantidad de vehículos, tiempos de operación, horarios, descansos y el peso de
los artículos, además se puede ubicar al automóvil durante la ruta. Esto reduce
los costos hasta un 15 %

90. MÉTODOS DE OPTIMIZACIÓN DE LAS REDES LOGÍSTICAS DE
TRANSPORTES.
 PCC: (problema del cartero chino), que consiste en encontrar el camino
más corto o el circuito cerrado, y que pase una vez por cada arista del grafo
volviendo al punto de partida.
 TSP: (problema del vendedor viajero), que responde a la cuestión de
encontrar la ruta más corta, que visite una lista de ciudades y al finalizar
regrese a su origen.
 VRP: (problema de enrutamiento de vehículos) que busca minimizar el
coste total de las rutas, en los casos en que una flota de vehículos deba
satisfacer la demanda de un grupo de clientes.

91. Algunas empresas no utilizan técnicas de planificación para sus rutas.
Sin embargo, esto hace que sus transportista recorran vías en malas
condiciones que deterioran los vehículos y afectan el estado de las
mercancías.
Mientras que al utilizar un planeador de rutas que diseñe la red de
logística de transporte según su base de datos, condiciones y características
de las vías, aparece una disminución en el combustible, el sobre trabajo del
conductor y no se maltrata la mercancía. Se puede obtener un ahorro
importante y una mejora en la calidad de entrega y productos con un
control adecuado de las rutas.

92. MÉTODO DE APROXIMACIÓN DE VOGEL
El método de aproximación de Vogel es un método heurístico de resolución de
problemas de transporte, capaz de alcanzar una solución básica no artificial de
inicio. Este modelo requiere de la realización de un número generalmente mayor
de iteraciones que los demás métodos heurísticos existentes con este fin, sin
embargo produce mejores resultados iniciales que los mismos.

93. Uno de los objetivos del método de Vogel es reducir al mínimo posible los costos
de transportar mercaderías desde los m orígenes (plantas productoras) hasta los
n destinos (mercado demandante), con lo cual estamos mejorando los niveles
de rentabilidad de la empresa.
Es posible que, en ocasiones en el método de aproximación de Vogel, la
solución básica factible inicial encontrada sea la solución óptima, o en su defecto
sea necesario un mínimo de iteraciones para llegar a ella.
El método de Vogel considera los costos unitarios en forma eficaz puesto que la
diferencia representa el mínimo costo adicional en que se incurre por no hacer
una asignación en la celda que tiene el menor costo en una determinada fila o
columna (Lieberman, 2018). Podríamos decir que esta es la ventaja principal de
este método en comparación con otros.

94. El método consiste en la realización de un algoritmo que consta de 3 pasos
fundamentales y 1 más que asegura el ciclo hasta la culminación del método.
Paso 1
Determinar para cada fila y columna una medida de penalización restando los
dos costos menores en filas y columnas.
Paso 2
Escoger la fila o columna con la mayor penalización, es decir que de la resta
realizada en el «Paso 1» se debe escoger el número mayor. En caso de haber
empate, se debe escoger arbitrariamente (a juicio personal).

95. Paso 3
De la fila o columna de mayor penalización determinada en el paso anterior
debemos de escoger la celda con el menor costo, y en esta asignar la mayor
cantidad posible de unidades. Una vez se realiza este paso una oferta o
demanda quedará satisfecha por ende se tachará la fila o columna, en caso
de empate solo se tachará 1, la restante quedará con oferta o demanda igual a
cero (0).

96. Paso 4: De ciclo y excepciones
• Si queda sin tachar exactamente una fila o columna con cero oferta o
demanda, detenerse.
• Si queda sin tachar una fila o columna con oferta o demanda positiva,
determine las variables básicas en la fila o columna con el método de costos
mínimos, detenerse.
• Si todas las filas y columnas que no se tacharon tienen cero oferta y demanda,
determine las variables básicas cero por el método del costo mínimo,
detenerse.
• Si no se presenta ninguno de los casos anteriores vuelva al paso 1 hasta que
las ofertas y las demandas se hayan agotado.

97. Ejemplo
Una empresa energética colombiana dispone de cuatro plantas de generación
para satisfacer la demanda diaria eléctrica en cuatro ciudades, Cali, Bogotá,
Medellín y Barranquilla. Las plantas 1,2,3 y 4 pueden satisfacer 80, 30, 60 y 45
millones de KW al día respectivamente. Las necesidades de las ciudades de Cali,
Bogotá, Medellín y Barranquilla son de 70, 40, 70 y 35 millones de Kw al día
respectivamente.

98. Los costos asociados al envío de suministro energético por cada millón de
KW entre cada planta y cada ciudad son los registrados en la siguiente tabla.

99. Formule un modelo de programación lineal que permita satisfacer las
necesidades de todas las ciudades al tiempo que minimice los costos
asociados al transporte.
SOLUCIÓN PASO A PASO
El primer paso es determinar las medidas de penalización y consignarlas en
el tabulado de costos, tal como se muestra a continuación.

101. El paso siguiente es escoger la mayor penalización, de esta manera:

102. El paso siguiente es escoger de esta columna el menor valor, y en una tabla
paralela se le asigna la mayor cantidad posible de unidades, podemos
observar como el menor costo es «2» y que a esa celda se le pueden asignar
como máximo 60 unidades «que es la capacidad de la planta 3».

104. Dado que la fila de la «Planta 3» ya ha asignado toda su capacidad (60
unidades) esta debe desaparecer.

105. Se ha llegado al final del ciclo, por ende se repite el proceso.

115. Al finalizar esta iteración podemos observar como el tabulado queda una
fila sin tachar y con valores positivos, por ende asignamos las variables
básicas y hemos concluido el método.

116. Los costos asociados a la distribución con el método de aproximación
de Vogel son: