Una mirada a priori al sistema ferroviario: Proyecto Regiotram de Occidente como «salvavidas férreo»

INGENIERÍA E INVESTIGACIÓN
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A priori look at the rail system:
Regiotram de Occidente Project as a “railway lifesaver”
Una mirada a priori al sistema ferroviario:
Proyecto Regiotram de Occidente como “salvavidas férreo” 1
Pablo Ardila Parra – Jhoan Estiben Bautista Guataquira
Jeferson Javier Ceron Laurian – Cristian Julián Pinilla Garzón – Juan Jose Vergara Buitrago
ABSTRACT
Since the invention of the railway, the train has been configured as a very important means of transport for many countries, as it
mitigated problems in the different sectors that make up a society. From his arrival in Colombia in 1855, he positively impacted the
nation; nevertheless, until the middle of the 20th century with the appearance of combustion engines, the railways were taken to the
background, leaving them in fragile conditions and in oblivion. However, thanks to recent economic investment worldwide, it is
intended to restore the railway sector in conjunction with new civil works that stimulate, promote, and encourage progress and
development. In this way, the project “Tren de Cercanías de la Sabana de Bogotá” – Regiotram de Occidente arises as a lifeline to
the progressive decline in rail matter. Although, in order for the corresponding sector to work optimally in the country, a diversity of
problems must be overcome, one of them being the lack of a general law, framed by the precariousness of the current regulations
in force.
Keywords: [Railway Invention], [Railway Lifesaver], [Regiotram de Occidente], [Lawlessness].
RESUMEN
Desde la invención del ferrocarril, el tren se ha configurado como un medio de transporte de gran relevancia para cantidad de
países, pues mitigó problemáticas en los diferentes sectores que componen una sociedad. A partir de su llegada a Colombia en
1855, impactó positivamente a la nación; no obstante, hasta mediados del siglo XX con la aparición de los motores de combustión,
se relevaron los ferrocarriles a un segundo plano, dejándolos en fragilidad de condiciones y en el olvido. Ahora bien, gracias a la
reciente inversión de carácter económico a nivel mundial, se pretende restablecer el sector ferroviario en conjunción con nuevas
obras civiles que estimulen, promuevan e incentiven el progreso y desarrollo. De esta manera, surge el proyecto “Tren de Cercanías
de la Sabana de Bogotá” – Regiotram de Occidente como un salvavidas al progresivo declive en materia férrea. Sin embargo,
para que el sector correspondiente pueda trabajar de forma óptima en el país, se deben superar diversidad de problemáticas,
siendo una de ellas, la carencia de una ley general, enmarcada con la precariedad de la normativa actual vigente.
Palabras clave: [Invención del Ferrocarril], [Salvavidas Férreo], [Regiotram de Occidente], [Anomia].
Introducción1 2
El sistema férreo es uno de los medios de transporte más usados
alrededor del mundo pues permite transportar pasajeros y carga
con un menor costo operacional, mayor seguridad y, como no
suele detenerse con regularidad, es más eficiente y veloz con
respecto a los demás medios de transporte, lo que ayudó a
mitigar las distintas problemáticas de movilidad que se presenta-
ron en el pasado.
Durante mucho tiempo el sector ferroviario a nivel mundial
significó un progreso en materia de movilidad para los países más
desarrollados, permitiéndoles comunicarse y conectarse entre sí;
hoy en día, su uso se discrimina como un indicador del avance en
el tema a tratar; del mismo modo, a partir de la evolución tecno-
lógica, surgió la necesidad de establecer leyes y dictámenes en
pro del desarrollo de cada nación, demostrando la necesidad de
una respectiva administración y normativa clara para ejecutar las
obras civiles de manera exitosa.
Un análisis del sector ferroviario en Colombia ha demostrado
que este se encuentra en condiciones deplorables: no posee una
infraestructura adecuada ni una normativa específica lo que de-
muestra un atraso en materia de transporte.
A lo largo del territorio nacional, en las regiones periféricas tal
como la Orinoquía, el Amazonas y el Pacífico, las cuales poseen
zonas prácticamente inaccesibles, se genera una desconexión con
el resto del país imposibilitando el desarrollo, pues no se es
posible movilizar la producción a través de estas áreas. Así mis-
mo, en las regiones que sí poseen aquella posibilidad de trans-
porte debido al acceso y la centralidad que las caracteriza, se
manejan altos costos, los cuales se ve reflejados en el precio final
de la materia transportada y evidenciados por una ineficaz regu-
lación estatal.
1 se usa como metáfora haciendo referencia a que un proyecto de tales dimensiones
podría ser un salvavidas que libere al sector ferroviario de su constante hundimien-
to (Nota del autor).

A PRIORI LOOK AT THE RAIL SYSTEM: REGIOTRAM DE OCCIDENTE PROJECT AS A “RAILWAY LIFESAVER”
2
Contexto histórico en materia férrea.
Nivel global.
Los primeros indicios de un “Ferrocarril” datan del siglo VI a.c.
en la Grecia Antigua; allí, se le dio el nombre de diolko2 y consis-
tía en surcos excavados en los caminos de piedra que hacían
circular una especie de vagón con ruedas, cuyo objetivo era
permitir el cruce de barcos por el estrecho de Corinto.
Centurias más tarde, ya en la Alta Edad Media, se usaban railes
de madera para transportar minerales desde las minas hasta
diversos puntos con vagonetas. Años más tarde, con la primera
locomotora a vapor creada en 1802, el sistema de ferrocarril
surge como necesidad y se proclama su invención por Richard
Trevithick en Inglaterra; sin embargo, fue George Stephenson
quien se encargó de expandir este sistema vial, agregándole,
además, railes de hierro. Asimismo, en el año 1825 G. Stephen-
son logra transportar a 450 personas desde Darlington hasta
Stockton y 5 años después crea la primera línea férrea entre
Liverpool y Manchester.
En lo que resta del siglo XIX el ferrocarril se expande al resto
del mundo. También se crean nuevos tipos de locomotora que
logran mayores velocidades, y vagones que ofrecen servicios a
los pasajeros como el coche-cama, dando lujos a los viajes.
A inicios de siglo XX, la compañía húngara Ganz crea la primera
línea férrea electrificada con corriente alterna. Al poco tiempo se
inaugura el metro de Nueva York, uno de los más antiguos del
mundo3.
Poco después, en el año 1913 entra en funcionamiento la prime-
ra locomotora diésel en Suecia y, 10 años más tarde, gracias al
convertidor de potencia (transformación entre tipos de energía),
la tracción eléctrica se convierte en buen sustituto al vapor.
A lo largo de los 50, los trenes a vapor quedan relegados a re-
giones del tercer mundo como Latinoamérica, África y Asia ya
que Norteamérica y Europa eligieron el diésel y la electricidad
respectivamente; a pesar de esto, el uso de este medio de tras-
porte sufrió un golpe gracias al uso masivo de autobuses y avio-
nes de la época. Adicionalmente, la crisis del petróleo en 1973
no ayudó a las locomotoras a diésel, pero si favoreció a nuevas
como el tren bala en Japón y el Maglev4 (Magnetic Levitation).
Por otro lado, mientas que en Europa en 1994 se abre el euro-
túnel comunicando a Francia e Inglaterra por medio de un túnel
submarino de 50 km de longitud; en China, con su gran creci-
miento, se logran crear líneas de alta velocidad, siendo así el país
con más kilómetros construidos en este aspecto.
Recientemente, en el siglo XXI, el transporte por ferrocarril ha
tomado impulso por ser una alternativa más eficiente y ecológica,
por ende, no es de extrañar los anuncios de gobierno en todo el
mundo sobre el aumento de inversión en el sector.
Concluyendo el proceso histórico de carácter global y dirigiendo
el mismo hacia la situación país, se puede realizar un comparativo
con la potencia más grande y robusta del continente, Estados
Unidos, y de esta manera, se puede llegar a ilustrar la situación
de Colombia; así pues, se evidencia que EE. UU. no es el más
avanzado en el sector de ferrocarriles, pero aun así supera de
gran manera al país del realismo mágico5 (Véase Figura 1).
Fuente: El Autor.
Figura 1. Comparación eficiencia y características
EE. UU. – Colombia.
Contexto histórico en materia férrea.
Nivel país – Colombia.
La historia colombiana en el sector ferroviario data en el año
1835 a través de la aprobación de la primera ley sobre concesio-
nes ferroviarias otorgadas al cantón de Panamá (territorio ac-
tualmente independizado del país, lo cual demuestra en parte,
ineficacia política), definido por el Senado y Cámara de Repre-
sentantes de la Gran Colombia a través de “La Ley de División
Territorial de la República de Colombia” 6, para el desarrollo de un
ferrocarril que conectara el Atlántico con el Pacífico.
Así pues, la construcción de este tramo tuvo culminación entre
1850 y 1855 y fue financiada por capital privado proveniente de
Norteamérica, representando esta red como un negocio renta-
ble, se podría decir, la más rentable del mundo para su época; a
pesar de ello, su impacto en el progreso del país fue práctica-
mente nulo.
Diez años después, ya en 1865, se iniciaron varias líneas tierra
adentro que tuvieron sus inicios en Barranquilla, Cúcuta, Mede-
llín, Santa Marta, La Dorada, la Sabana de Bogotá, Girardot y en
el Pacífico, las cuales fueron financiadas de la siguiente manera:
• Nación (50%).
• Entes privados (30%).
• Departamentos (13%).
• Clubes mixtos y otros (7%).
Desafortunadamente, la mayoría de los ferrocarriles colombianos
y su correspondientes planeaciones y procesos sufrieron contra-
tos fallidos, fábricas destruidas, financiamiento oneroso, errores
técnicos, demoras inexplicables, corrupción, ingenuidad de los
negociadores y lagunas legales, esto es lo que compete a la histo-
ria del ferrocarril de Cauca, Antioquia, Puerto Wilches, Santa
Marta, y, especialmente, el ferrocarril de Girardot.
2 o también diolcos (en griego antiguo, Δὶολκος, de διά (día) 'a través' o 'al otro
lado' y ὁλκός (holkós) 'portaje' o 'transporte') (Fundación Wikimedia, 2020).
3 adicionalmente, es relevante decir que el primer metro creado fue en Londres en
el año 1863 (Nota del autor).
4 tipo de transporte en el cual se usan gran cantidad de imanes para la debida
suspensión y propulsión, en este caso, del tren (Nota del autor).
5 “Colombia, realismo mágico” es el nuevo eslogan para la promoción del turismo
en el exterior (Ministerio de Industria, 2013).
6 que el territorio de la República debe tener una división regular en sus departa-
mentos y provincias, con respecto a su extensión y población, tanto que conviene
tanto para la fácil y la pronta administración pública en todos sus ramos, de que
dimana la felicidad de los pueblos (Colombia, 1824).

INGENIERÍA E INVESTIGACIÓN 3
En esta misma tónica, casi todas las líneas ferroviarias que se
iniciaron por iniciativa de los gobiernos entre fines del siglo XIX
y principios del siglo siguiente, así como algunas de las llamadas
privadas, a excepción de los ferrocarriles de La Sabana y Cúcuta,
sufrieron un recorrido similar, y la segunda parte constructiva
del ferrocarril de Antioquia, financiada y construida por colom-
bianos, demuestra que es posible hacer un buen trabajo econó-
mico a pesar de las escándalos de corrupción de la época.
No obstante, surge la disyuntiva de que los proyectos que invo-
lucraron la incapacidad de estos líderes políticos en la adecuada
construcción de ferrocarriles, para negociar con nacionales y
extranjeros a fin de obtener los recursos necesarios, se hicieran
más evidentes en los tramos del ferrocarril con los que la capital
de la república comunicaba con el río y las provincias del interior.
De la misma manera, podemos colegir que, en más de 180 años
el país no logró equiparar lo que los estadounidenses construye-
ron en los primeros 10 años de la nueva invención, y lo poco
logrado tuvo un costo exorbitante: el promedio por kilómetro
de vía férrea en Estados Unidos en ese momento era de $33.600
pesos oro, mientras que en Colombia el costo del mismo en las
conjunciones Bogotá-Zipaquirá fue de $106.000, Pacífico
$108.000, Girardot $161.000 y, como costo récord, $206.000
pesos oro por kilómetro del Ferrocarril Puerto Wilches (Véase
Figura 2).
Fuente: El Autor.
Figura 2. Comparación costos constructivos por kiló-
metro de vía férrea.
Sin embargo, cabe resaltar que ejecutar la construcción con
buenos controles tributarios resultó en promedios mucho mejo-
res que los estadounidenses: de esta manera, en Cúcuta, en el
sur del país y en la Serranía de Antioquia, se lograron promedios
de $21.000 pesos oro por kilómetro.
En cambio, la falta de la capacidad administrativa del liderazgo
nacional, así como la condescendencia de algunos contratistas,
llevó a los especuladores internacionales a dar un paso hacia el
financiamiento de algunos proyectos, lo que incrementó escanda-
losamente el costo de algunos segmentos. De manera análoga, se
perdieron 22 millones de pesos oro en sólo cinco tramos de 220
km de vías férreas, una cantidad enorme, más de cuatro veces el
presupuesto anual de ingresos de la nación en los años en que
comenzó la construcción.
Además, los retrasos en las obras provocados por la lentitud con
la que se tramitaron los contratos para complicar el proceso de
los mismos, junto con las malas especificaciones de las líneas
construidas, no solo retrasaron el avance de las regiones, quienes
fueron llamadas a disfrutar de un mejor transporte, sino también
notaron altos costos operativos y luego una incapacidad para
actualizar las vías y el equipo técnico, lo que impidió que el sis-
tema ferroviario compitiera con el naciente transporte automo-
tor en ese momento.
Por otra parte, el café fue un factor crucial en la construcción de
los ferrocarriles en Colombia ya que de allí se desarrollaron
diversas formas de obtención de este importante producto de
exportación. Debido a esto, existe un importante grupo de
ferrocarriles en las regiones que producen granos de café y están
orientados a transportar los mismos a las costas o principales
ríos del país.
Problemáticas Históricas
Las pérdidas económicas derivadas de la explotación de varias
rutas, en relación con la rápida expansión de las carreteras y la
mala gestión del tráfico ferroviario, dejaron atrás este modo de
transporte. Adicionalmente, a partir de la década de los 60s, el
sistema ferroviario colombiano se vio amenazado por dos aspec-
tos principales, mismos que provocaron su falla, estos son: la
naturaleza del terreno y los altos costos asociados al manteni-
miento.
También, se hicieron grandes esfuerzos para consolidar la em-
presa Ferrocarriles Nacionales de Colombia en beneficio socio-
económico del país, pero inevitablemente se produjo una crisis
institucional, administrativa y financiera que llevó al Estado a
proponer la reestructuración del transporte público ferroviario;
entonces, como una forma de dar solución a la problemática se
presenta la creación de:
-Ferrocarriles Nacionales de Colombia (FNC).
-La Ley 21 de 1988.
-La Sociedad Colombiana de Transporte Ferroviario (STF S.A).
-El Fondo Social Pasivo de Ferrocarriles Nacionales de Colombia.
-La empresa ferroviaria colombiana FERROVÍA.
A pesar de ello, las problemáticas se mantuvieron, presenciando
la siguiente información:
• En 1987 había alrededor de 3.300 kilómetros de vías
férreas, pero solo 2.600 estaban en uso y no más del
20% de las locomotoras estaban en servicio.
• El tráfico de pasajeros cesó en 1992 y se reanudó a fi-
nales de siglo. En ese momento el número total de pa-
sajeros era de 165.000, frente a más de 5 millones en
1972, lo que nos muestra de un vistazo la situación real
del sector ferroviario en el país.
Por esta razón, el gobierno colombiano decidió en 1998 entregar
todo el sistema en concesión para que pudiese ser remodelado,
mantenido, operado y desarrollado por el sector privado. Siendo
así que el transporte de personas fuese exclusivo a turismo en
trayectos cortos y, gracias a la importancia en su labor como
transporte de minerales, las pocas vías férreas no concesionadas
sobrantes, lograron mantener su funcionamiento autónomo.
En la actualidad se está prestando gran interés en la reactivación
del sistema férreo para transporte de materia desde los puertos
hacia el centro del país y viceversa, hecho el cual dirige el cuerpo
de este análisis a la normatividad legal de este sector.

4
Plan Institucional Normativo.
Descomposición a nivel legal.
El sector ferroviario en Colombia se encuentra en una crisis en
materia normativa, esto particularmente debido a que no posee
una ley general que lo regule, conjugado a la baja atención que el
Gobierno presta al mismo; esta sección cuenta con una cantidad
de leyes, decretos y regulaciones las cuales son bastantes defi-
cientes si las comparamos con países más avanzados; así pues, el
país posee 3.515 Km de vía férrea y se rige por normativas anti-
guas.
Adicionalmente, el Gobierno Nacional ha dejado a manos de los
privados la mayoría de estas vías, generando que esta privatiza-
ción sea la que regule sus respectivas normas y control, dejando
así una autonomía casi total a estos organismos.
Diversas leyes y normativas se han creado con el objetivo de
regular de mejor manera el sector ferroviario del país, pero solo
algunas lo regulan de manera específica; estas leyes son producto
de las circunstancias del momento más no son previsivas de cara
hacia lo que depara el futuro; por lo cual, ha generado que se
atrase la adjudicación de leyes y la normativa que regula al sector
no cuente con claridad, de esta manera es necesario recurrir a la
historia de la normatividad férrea para ver el problema de fondo.
A partir de lo mencionado anteriormente, uno de los primeros
entes que intentaron regular al sector ferroviario fue la empresa
Ferrocarriles Nacionales de Colombia, creada en 1954 por el
Decreto 3129, dicha sociedad buscaba la unificación de las activi-
dades relacionadas con esta porción vial. Más tarde, en 1988, la
Ley 21, creada debido a la propuesta de mejorar el sector, le
otorgó a la empresa facultades excepcionales para la reestructu-
ración, organización y correcto funcionamiento del sistema.
En el año 1989 se expidieron una serie de decretos que modifi-
carían al sector ferroviario de aquel entonces:
- el primero de ellos fue el Decreto 1586, el cual tenía como
objetivo la liquidación de la empresa Ferrocarriles Nacionales de
Colombia debido a las facultades otorgadas por la Ley 21;
- el segundo, Decreto 1587, el cual estipula normas generales
para la organización y operación del sistema de transporte públi-
co ferroviario nacional, deroga como ente regulador de la políti-
ca en el sector ferroviario al Gobierno Nacional, y así mismo
estipula como ente regulador, administrador y controlador a una
empresa estatal creada para tal fin;
- el tercero, Decreto 1588, crea la empresa Colombiana de Vías
Férreas (Ferrovías) con el objetivo de mejorar, mantener, rehabi-
litar, modernizar, y administrar la red férrea nacional con las
anexidades y equipos que la constituyen, así como regular y
controlar, en general, la operación del sistema ferroviario nacio-
nal; así mismo, este decreto hizo que el Estado regulara la incor-
poración de terceros al sector ferroviario implementando costos
de entrada y uso de la vía; posterior a se crearon diversas leyes y
decretos que ayudaron con la organización de la normativa fé-
rrea.
Continuando la búsqueda de la reestructuración del sistema,
surge el Decreto 2171 de 1992, el cual reestructura el Ministerio
de Obras Públicas y Transporte llamándolo Ministerio de Trans-
porte, otorgándole como tarea definir la política integral y gene-
ral de transporte en Colombia, estas políticas tienen como obje-
tivo brindar un transporte seguro, óptimo, oportuno y económi-
co a todo el territorio nacional; además, por medio de este
decreto se creó el Instituto Nacional de Vías (INVIAS), ente
encargado de ejecutar las políticas y proyectos relacionados con
la estructura vial de la nación, también debe ejecutar la política
del Gobierno Nacional en relación con la infraestructura vial de
su competencia.
Más adelante, con el Decreto 1791 de 2003, se suprime la em-
presa Colombiana de Vías Férreas (Ferrovías), dejando a disposi-
ción del INVIAS todo lo referente con su liquidación, hecho por
el cual, se dejaron las concesiones en manos de la Institución
Nacional de Concesiones (INCO), creada a partir de la ley 1800
de 2003, la cual estipulaba que esta se encargará de planear,
estructurar, contratar, ejecutar y administrar los negocios de
infraestructura de transporte que se desarrollen con participa-
ción del capital privado y, en especial, las concesiones en los
modos carretero, fluvial, marítimo, férreo y portuario; todo ello,
derogó en las siguientes entidades:
• El INVIAS con el Decreto 2056 de 2003 será el encar-
gado de aquellos tramos no concesionados de la red
de transporte; en el sector ferroviario será el encar-
gado de gestionar la infraestructura férrea que no se
encuentre concesionada.
• La INCO con el Decreto 4165 del 2011 cambia su na-
turaleza jurídica de estamento público a Agencia Na-
cional Estatal de Naturaleza Especial, lo cual le otorga
personería jurídica, patrimonio propio y autonomía
administrativa, financiera y técnica; ente adscrito al
Ministerio de Transporte cuyo objeto es planear,
coordinar, estructurar, contratar, ejecutar, administrar
y evaluar proyectos de concesiones y otras formas de
Asociación Público Privada (APP), siendo la encargada
del mantenimiento, construcción, adaptación y admi-
nistración de la infraestructura pública de transporte
en todas sus modalidades.
Teniendo presente un poco de la historia de la normativa férrea
del país, se comprueba la hipótesis inicial en la que el sector no
tiene un ente general encargado que lo regule; es decir, carente
de normativas y leyes actualizadas que generan un atraso tecno-
lógico para el país.
Colombia dispone de 24 leyes y decretos junto con 10 resolu-
ciones (Véase Anexo) las cuales son bastante antiguas y no gene-
ran una estructura clara; una solución para esta problemática es
la planeación de una ley general, la cual buscaría unificar todas las
leyes ya existentes y realizar reformas pertinentes a cada una de
estas para así avanzar de mejor manera en el sector, permitién-
dole al Gobierno tener un mejor control.
De la misma manera, es importante resaltar que la creación de
una ley general del sector permitiría tener una normativa legal y
una normativa de especificaciones técnicas, ambas con igual
importancia, ya que difieren en sus especificaciones así: la norma-
tiva legal se encargaría del marco legal del sector y la normativa
de especificaciones técnicas irían enfocadas a la infraestructura,
material móvil e instalaciones de seguridad del sector. Por otra
parte, la creación de una empresa estatal enfocada específica-
mente en el sector ferroviario permitiría tener una administra-
ción por parte del Gobierno sobre el sector además de mante-
ner controlada la competencia de particulares, planteando un
modelo de gestión acorde a las necesidades actuales y futuras en
pro del avance, en materias de progreso y desarrollo, del país.

Bienestar colectivo del uso de las vías férreas.
El sector férreo en el mundo estima varios propósitos, pero
entre los que más se destaca es el transporte de carga, el cual
termina beneficiando a la industria en gran magnitud; desde otro
ángulo, está el transporte de pasajeros, el cual también puede
llegar a ser efectivo en ciertos aspectos.
Así mismo, en Europa se tiene una red férrea muy extensa, la
cual llega entrelazar más de 33 países, el comercio se ve benefi-
ciado al igual que gran parte de la población ya que se oferta
traslado de una zona a otra e inclusive de un país a otro y se
brindan contratos de empleo ya sea para quienes administran,
para quienes se encargan del mantenimiento, para quienes se les
encomienda la seguridad, y así sucesivamente se genera país.
Desde otro punto, en Colombia el sector férreo, en su mayoría,
es empleado para el transporte de carga, en el cual el sector
industrial se ve claramente beneficiado, al igual como lo llega a
ser el sector minero; además, se puede tomar como ejemplo el
Cerrejón, el cual es una mina de carbón, donde para hacer
transporte de este mineral se usa, en mayor volumen, el área
férrea y, como ejemplo secundario, se tiene el hecho de que en
muy pocos lugares se efectúa el transporte de pasajeros, por
ejemplo, el Metro de Medellín, el cual, como su nombre lo indica,
únicamente se ubica en esta ciudad.
Afectaciones ecológicas.
Aplicación al sector férreo.
La evolución de los procesos de transporte ferrovial a nivel
mundial ya sea de carga o de individuos, iniciando con las loco-
motoras a vapor y terminando con lo que se conoce hoy en día,
como lo pueden ser los trenes eléctricos de levitación magnética
de alta velocidad, han tenido implicaciones con el ambiente.
A cerca de las locomotoras a vapor, las cuales funcionaban con la
quema de carbón para permitir que el agua ebullese, y esta asi-
mismo produjera un movimiento, se liberan gases como el CO2,
el cual en la actualidad es uno de los responsables del deterioro
de la capa de ozono (O3) y causante del efecto invernadero; pero
para la época esto no implicaba un gran problema ya que las
emisiones de estos gases eran bajas a comparación de las ahora.
Adicionalmente, las locomotoras a vapor, las cuales tuvieron gran
fuerza hasta mediados del siglo XX, empezaron a ser remplaza-
das por las locomotoras diésel o eléctricas. Así pues, las locomo-
toras que funcionan con diésel son productoras de una gran
cantidad de gases no amigables con el ambiente, en cambio,
aquellas que funcionan con electricidad, reducen las emisiones de
CO2, pero igual continúan haciendo presencia.
En la actualidad, con las emisiones de gases de efecto invernade-
ro, en el cual el sector transporte se ve implicado profundamen-
te, se tienen datos estadísticos de producción donde aproxima-
damente del 27% de las emisiones de gases de efecto invernade-
ro (en el 2018), el transporte terrestre es responsable de un 25%
y el aéreo un 0,9%.
En lo que compete a España, dice la Agencia Europea del Medio
Ambiente: “A medida que aumenta el número de pasajeros en un
vehículo, aumentan las emisiones totales de CO2 de dicho vehículo,
pero las emisiones por pasajero disminuyen” (Véase Figura 3).
A través de la interpretación de la figura, podemos concluir que
el tren es el medio de transporte más efectivo, en términos
ambientales, ya que solo emitiría 14 gramos de dióxido de car-
bono pasajero-kilómetro y sería el que más cantidad de viajeros
transportaría, 156. En palabras de la Asociación Ferroviaria Espa-
ñola (MAFEX), el ferrocarril solo representa el 0,7% de las emi-
siones totales de CO2, mientras alcanza el 9% de la demanda
mundial de movilidad, de tal manera, si comparamos el aforo de
15 autobuses equivaldría a un tren de ocho vagones.
Las problemáticas ambientales que pueden presentar por la
construcción de una red férrea y operación de estas son las
siguientes:
• Emisiones: inclusive cuando el ferrocarril es uno de
los medios de transporte que menos emisiones de ga-
ses contaminantes produce, estas siguen estando ahí,
no solo se deben tener en cuenta las producidas por
las locomotoras, sino también por la maquinaria de
construcción, aunque esta solo sea utilizada por un pe-
riodo corto de tiempo.
• Flora y fauna: la construcción favorece a la pérdida
de la superficie natural, a la fragmentación de los hábi-
tats, a la alteración en el comportamiento de la fauna
de la zona y aumenta la probabilidad de atropellos de
animales, en especial de aves. En adición a lo anterior, a
causa del tránsito del vehículo ferrovial, se compacta el
suelo, favoreciendo así a la desaparición de la vegeta-
ción en la zona de aquel lugar.
• Geología: los suelos pueden sufrir degradaciones físi-
cas y biológicas; de esta manera, por un derrame de
sustancias tanto en la construcción como en el funcio-
namiento de alguna infraestructura, por mala gestión
de los desechos generados, la movilización de alguna
sustancia y por la compactación que se ve generada
por el tránsito de la maquinaria y de las vibraciones
que se producen con el tránsito de trenes, se logra
apreciar esta degradación del medio.
Fuente: El Autor.
Figura 3. Gráfica de emisiones de dióxido de carbono
procedentes del transporte de pasajeros.

6
• Hidrología: sufre daños tanto a nivel superficial como
subterráneo, debido a que durante las obras y el fun-
cionamiento se pueden ver afectados los cursos de los
ríos y/o arroyos y, de antemano, se presenta riesgo de
contaminación por infiltraciones de sustancias derra-
madas por accidente o por mal tratamiento.
• Geomorfología: la excavación para la construcción
de túneles puede producir inestabilidad en el terreno;
por otro lado, las vibraciones que implica el tránsito de
trenes por las vías priorizan la inestabilidad y el des-
prendimiento en laderas; adicionalmente, se puede al-
terar la escorrentía superficial7 o modificar cárcavas8 u
otras estructuras geológicas.
• Paisaje: la visión de las catenarias9 y las vías al igual
que diferentes infraestructuras resulta desagradable,
por ende, la calidad del paisaje disminuye de manera
radical.
• Ruidos: durante las obras y el funcionamiento del fe-
rrocarril se producen demasiada contaminación auditi-
va, por lo que se tiene una afectación acústica impor-
tante que afecta al ser humano y a su entorno.
Como se observa, son muchas las afectaciones que puede conlle-
var la construcción de vías, en general, y férreas, en el tema a
tratar, y al funcionamiento de ellas, pero muchos de estos efec-
tos se pueden disminuir con el correcto estudio y la aplicación
de respectivas medidas correctivas para con el medio.
Economía del marco ferrovial.
Carácter global.
A lo largo de la historia, el ferrocarril ha sido uno de los medios
de transporte más importantes para la economía de muchos
países, transportando desde mercancías hasta población. A
inicios del siglo XXI, muchas de las redes ferroviarias estaban
casi abandonadas por falta de inversión, pero últimamente se ha
aumentado el presupuesto para el sector.
De este modo, en 2015 India anunció una inversión de €123.500
millones para modernizar y crear nuevos corredores ferroviarios
conectando amplias zonas industriales alrededor de la ciudad de
Nueva Delhi con los puertos de Calcuta y Bombay; debido a
esto, y con un total de 3.300 kilómetros de vías férreas construi-
das, se aumentó de 1.000 millones de toneladas transportadas al
año a 1.500 millones.
De la misma manera, en Estados Unidos las empresas ferroviarias
también han empezado a modernizar algunos tramos los cuales
no se han tocado desde el siglo XIX; esperando así, una inversión
de €8.700 millones hasta 2022. Igualmente, como dato informati-
vo, porcentual y analítico, se presenta que aproximadamente el
40% del transporte de mercancías en este país se realiza a través
del sector ferroviario, transportando más de 2000 millones de
toneladas de insumos al año.
En contraposición territorial aparece la Unión Europea (UE),
donde el principal uso de la red ferroviaria se destina al transpor-
te de pasajeros (8% del total interno en 2016), dejando el de
mercancías con menor inversión; en consecuencia, para generar
un cambio en aquel hecho, la UE ofrece apoyo financiero al
sector en base a que el sistema ferrovial no transportó un supe-
rior de 500 millones de toneladas de materiales para el 2012 a
nivel interno.
A futuro, la Organización para la Cooperación y el Desarrollo
Económico (OCDE) planeta que para el 2050 el transporte por
ferrocarril aumentará en un 180%, superando los otros medios
con 145% y el proceso ya ha empezado; en 2015, el primer tren
chino logró llegar hasta España, demostrando la conexión inter-
continental que hay entre Asia y Europa, y por ende, se asume
que las relaciones intercontinentales debidas al incesante proceso
de globalización, se irán fortaleciendo a medida del progreso y
desarrollo en consonancia al sector tratado.
Utilidad crematística en Colombia.
Otorgación por el sistema férreo.
En Colombia, el sistema férreo desde su inicio nunca se pensó
únicamente para el transporte público sino también para el
transporte de materiales, así pues, se presentan las siguientes
características y beneficios:
-el transporte férreo genera menor consumo de energía por
unidad transportada,
-menores emisiones contaminantes,
-menores tasas de accidentalidad y
-posibilidad de integración con los demás modos de transporte.
Estas ventajas, son ampliamente aprovechadas por el sector de
extracción, como ejemplo la mina de carbón el Cerrejón, que es
una de las minas más grandes a cielo abierto del mundo pues
ocupa unas 69.000 hectáreas aproximadamente, se ubica en una
zona de difícil acceso por lo que para transportar el carbón hasta
Puerto Bolívar. La mina cuenta con 9 trenes, cada uno consta de
150 vagones y cada vagón tiene una capacidad de 110 toneladas,
lo que permite transportar con seguridad, rapidez y eficiencia
más toneladas en menor tiempo con respecto al transporte
convencional.
Pero a pesar de sus importantes ventajas comparativas, que
posicionaron al ferrocarril como uno de los modos más apropia-
dos para el transporte de carga y pasajeros en el mundo, en el
caso colombiano el ferrocarril perdió su relevancia con el paso
del tiempo.
Puesto que mientras en los años cuarenta el ferrocarril moviliza-
ba las mismas toneladas por kilómetro que la carretera, en los
cincuenta transportaba el 32% de la carga, en los años setenta el
9% y en los noventa su cuota de mercado era tan solo del 1% de
la carga transportada por tierra, equivalente a menos de un
millón de toneladas al año. Únicamente es la movilización de
carbón por ferrocarril la que ha continuado su creciendo de
manera constante desde el año 1994, hasta el punto de que en el
año 2012 se acercó a los 80 millones de toneladas transportadas,
pero en general, el transporte de otras mercancías sigue siendo
insignificante.
No obstante, en los últimos años se ha retomado el interés en
las redes férreas para el transporte de carga desde el interior del
país hacia puertos marítimos y viceversa, para el año actual, se
tienen 1.428 kilómetros de vías férreas en recuperación, de esta
manera, algunas de las vías en proceso de restauración y mante-
nimiento más relevantes son:
7 es la lámina de agua que circula sobre la superficie en una cuenca de drenaje, es
decir la altura en milímetros del agua de lluvia escurrida y extendida (Torres, 2011).
8 hoya o concavidad formada en el terreno por la erosión de las corrientes de agua
(Lexico.com, 2020).
9 cables aéreos de alimentación que transmiten energía eléctrica a
las locomotoras u otro material motor (Wikipedia, 2020).

-el corredor férreo La Tebaida, que actualmente cuenta con
380 kilómetros en funcionamiento y se está trabajando con el
objetivo de extenderlos a 492 kilómetros, para habilitar los112
kilómetros es necesario una inversión de US $32 millones y
desde 2015 ya se han invertido US $26 millones, el resto se
terminará en lo que resta de este año,
-la Red Férrea del Pacífico10, que va desde Buenaventura hasta
La Tebaida y hoy opera entre Buenaventura y Yumbo, principal-
mente, donde dentro del grupo inversionista, mencionado con
anterioridad, se tiene el plan de invertir otros US$60 millones,
para un total de US$92; así como,
-el Corredor Bogotá-Belencito, que requirió una inversión
total de 128.326 millones de pesos y con una carga total de 72
toneladas de productos alimenticios, se realizó un nuevo tren de
prueba liderado por la Agencia Nacional de Infraestructura desde
la Estación La Caro hasta el kilómetro 5 de la vía férrea, en el
barrio Puente Aranda de Bogotá.
Tomado de: Agencia Nacional de Infraestructura (ANI).
Figura 4. Corredor Férreo Buenaventura – La Tebaida.
Tomado de: ICEX Colombia.
Figura 5. Corredores férreos en licitación.
Toda esta renovación se realiza con el objetivo de impulsar la
competitividad de diferentes sectores económicos mediante la
determinación de periodos de prueba que requieren la operación
de carga y descarga de productos, bienes y servicios, así como las
variables logísticas de costos, cantidad, personal requerido, dis-
tribución y manipulación de la industria.
Lo anterior permite reflexionar sobre el interés que se da en el
transporte férreo, interés que al igual que una montaña rusa, al
encontrarse en el punto más alto fue en declive y es en la actua-
lidad donde vuelve a incrementar la confianza e inversión en vías
férreas, no obstante, aún falta mucho para una conexión comple-
ta y sustentable en regiones de alta producción y demanda de
materia.
Modelos de gestión del sector ferroviario.
Análisis por agrupación.
El común denominador de la estructuración para los sistemas
ferroviarios en el último decalustro se ha visto enmarcado en
una dinámica estatal, en la cual la parte encargada de la presta-
ción del servicio de transporte de pasajeros y mercancías, ha
estado en manos de una única empresa, evidenciando de esta
manera, la existencia de un monopolio de carácter público, en
donde la corporación y/o sociedad gubernamental, se podría
decir, funciona como ente autónomo, asumiendo responsabilidad
en la construcción de la obra civil, la explotación de la misma a
través de una concesión ferroviaria y, como si no fuera poco, el
cometido de llevar el servicio al consumidor.
De esta manera, la visión hacia la consecución de los intereses
generales del mando de Gobierno, y por lo tanto de la población
en sí, continúan, patentizando en el mercado un limitado, o casi
nulo, espacio para la participación de empresas privadas, quienes
son víctimas de la ingratitud en lo que Adam Smith, en su libro La
Riqueza de las Naciones11, plantaría como idea fundamental “que
incluso en el caso límite del egoísmo, las personas harán el bien” 12,
entendiendo en este caso ese bien, como la preocupación de un
Estado por adaptarse a los siempre cambiantes niveles de de-
manda para así seguir una marcada línea económica direccionada
hacia el progreso y desarrollo del país, evidenciando de esta
manera que el hombre y su conglomerado de instituciones crea-
das, son seres político económicos en donde nunca ninguno de
estos componentes se podrán desligar del objeto a tratar.
Los monopolios públicos, según la Teoría de Regulación y Monopo-
lio Natural13, deberían de tomar participación plena en el hecho
de la regulación de los precios del servicio y de su prestación; no
obstante, estos sistemas de intervencionismo único han presen-
tado diversas fallas al trasegar de los años, así pues, el Consorcio
EPYPSA - ARDANUY junto con un análisis del Ministerio de Trans-
porte exponen estas deficiencias en el modelo:
• Intervención pública no planificada: se busca la reducción
de las tarifas a niveles mínimos, por lo que la rentabili-
dad ha sido afectada.
• Costes de operación excesivos.
• Pérdida de dinamismo para adaptarse a los cambios del
mercado: se busca adaptarse claramente al curso eco-
nómico actual, pero los mecanismos usados no son efi-
cientes.
• Incentivos perversos de gestión: el desmedido interven-
cionismo gubernamental restringe los precios de movi-
lidad, favoreciendo, en el caso de las mercancías, algu-
nos intereses privados.
Trayendo a consideración los puntos anteriormente nombrados,
se podrían dividir los modelos de gestión actual en el marco del
sector ferroviario en dos voluminosos grupos: el modelo inglés y
el modelo de colaboración público-privada.
10 cabe aclarar que el corredor férreo La Tebaida hace parte de la Red Férrea del
Pacífico, pero para objetos de este estudio y las inversiones propuestas, se maneja-
ron de manera individual (Nota del autor).
11 una investigación sobre la naturaleza y causa de la riqueza de las poblaciones,
considerado el primer libro moderno de economía (Smith, 1976).
12 el interés, desde el punto de vista económico, desafía la idea de que el mecanismo
automático o la mano invisible es perfecto, existiendo dos razones por las cuales la
regulación se justificaría: las externalidades y los monopolios (Sánchez, 1996).
13 define monopolio natural como la disciplina de poder de mercado, costes decre-
cientes y dimensión mínima (Monnet, 1997).

8
Modelo Inglés
En este modelo la sección privatizada es atraída a la relevancia
debido a que amalgama fuertemente con la gestión capitalista, allí
el gabinete de índole administrativo-legislativo prepara el sector
con la normativa adecuada para que luego venga una entidad, ya
sea estatal o privada y realice la obra civil y, posteriormente,
recupere esa inversión a través de una concesión; además, cabe
resaltar que, en este caso, quien controla, regula y ofrece la tarifa
del servicio es la misma operadora, permitiendo así un práctico
retorno monetario del capital invertido.
Dejando de un lado mínimas variaciones acerca del modelo,
podemos encontrar que los países ubicados aquí mismo, junto
con una breve descripción de su normativa, son:
Estados Unidos de América – AREMA, AAR: por un lado,
American Rail Engineering and Maintenance of Way Association
la cual se basa en la emisión y estudio de prácticas recomenda-
bles a nivel técnico en todos los procesos del tranvía y en rela-
ción con este; por el otro lado, American Associtation of Rail-
roads enfocada en estandarizar y editar la normativa ferroviaria
en búsqueda de aumentar su eficacia y productividad, mejorando
de igual manera la seguridad de la misma, encaminada mayormen-
te hacia el transporte de mercancías.
Canadá – AREMA.
Japón – Japanese Railway Standards: orientado a través de
marcos institucionales y legales, en conjunción a una normativa
técnica general; este sistema, a diferencia de otros, aclara y espe-
cifica las funciones y preparación del personal encargado para la
utilización de la maquinaria de transporte.
Reino Unido - British Standards: el British Rail y su estructura
de privatización son claro ejemplo del modelo inglés; de esta
forma, aparte de las reglamentaciones, se observa la subasta de
“franquicias” al mejor postor para invertir en el sector, teniendo
mayor relevancia para el Gobierno las compañías con mejores
condiciones técnicas y económicas.
Australia – ARTC (Modelo Intermedio): Australian Rail Track
Corporation Ltd. plantea la creación de una sociedad de capital
público que regula especificaciones técnicas, establece una Ley de
Seguridad Ferroviaria y es dueña de la mayor parte de la red
ferroviaria, resaltando que, se permite el arrendamiento privati-
zado de estas vías para su explotación.
Adaptado de: Ministerio de Transporte.
Figura 6. Matriz DAFO del modelo de gestión inglés.
Modelo de colaboración público-privada (CPP)
La Unión Europea (UE) es la gestora de este modelo, el cual es
adoptado por más de 199 miembros conjuntamente en todos los
continentes; en ese orden de ideas, este es un modelo de gestión
en el que la gobernación participa de manera activa en varios de
los procesos gerenciales, pues bien es propietaria del proyecto
así este sea construido y mantenido por externos; asimismo,
pueden conceder licencias a operadores para la explotación del
servicio a cambio de un canon.
Este sistema de gestión ferroviario es denominado Fichas UIC –
“Union Internationale des Chemins de Fer”, el cual fue funda-
do con el fin de buscar mejores constructivas y una estandariza-
ción del sector; en la actualidad, se ha recalcado su papel en la
lucha contra la polución e igualmente contra el cambio climático,
planteando un escenario en base al desarrollo sostenible.
Según sus estatutos, presenta como objetivos:
1. Asegurar la cooperación ferroviaria internacional.
2. Reforzar la competitividad y el desarrollo global del
transporte ferroviario.
3. Representar y promover los intereses del transporte
ferroviario a nivel mundial.
4. Fomentar sinergias entre las distintas entidades globa-
les para el desarrollo del transporte ferroviario.
Adicionalmente, el Gobierno tiene la potestad de modificar las
tarifas a su antojo, esto con el fin de motivar el uso masivo del
sistema, enmendando igualmente, los tiempos de explotación de
la concesión, para que no existan pérdidas en ninguna de las
partes, pero debido a las variaciones de los precios al pasar del
tiempo debido a la inflación, se pueden llegar a presentar inco-
rrectas relaciones en lo concerniente al costo-beneficio.
Algunos países que acogen este modelo, acompañados de su
respectiva gestión a través de una empresa pública también
denominada, son:
-Alemania (DB).
-España (ADIF).
-Francia (SNCF).
-Portugal (REFER), etc.
Se destaca que, en la península ibérica, la prestación de servicios
ferroviarios se ha liberalizado, pero el proceso de privatización
que amalgama el mismo, no ha culminado en totalidad.
Adaptado de: Ministerio de Transporte.
Figura 7. Matriz DAFO del modelo de gestión CCP.

Síntesis Diagnóstica
Con base a la información acorde al cuerpo del artículo, se realizó una síntesis diagnóstica del sector ferroviario, la cual permite ver con
claridad las falencias de las que dispone el mismo, entre ellas cabe destacar la falta de confiabilidad ante los proyectos que se generen a
futuro, esto es debido principalmente a:
1. La ausencia de normativas y legislaciones actualizadas que lo regulen.
2. El mal manejo estatal que hace ver al sistema férreo como improductivo e ineficaz.
3. La falta de inversión pública y privada originada por la mala administración del sector.
4. La carencia con relación a la estructuración de campañas informativas dirigidas a la comunidad que busquen incentivar el uso
del sistema férreo.
Esta información se ve ampliada principalmente en la “Tabla 1”, en la cual se evidencia de manera independiente el estado del sistema;
teniendo presente la misma, se realizaron las siguientes preguntas enfocadas principalmente en generar hipótesis sobre posibles respues-
tas y/o soluciones que alivien este sector:
• ¿Qué modelo de gestión sería el adecuado para administrar el sector férreo teniendo en cuenta las condiciones actuales del
país?
• ¿De qué manera la creación de un marco normativo actualizado podría contribuir con la reestructuración del sector férreo?
• ¿Cómo recuperar la confianza en el sector ferroviario partiendo desde un proyecto como “salvavidas férreo”?
Ámbitos Potencialidades Problemáticas
Adquisición de capital por parte del Estado debido a licencias
otorgadas a operadores con fines de explotación
Ausencia de una ley general provocada por
normativas antiguas e ineficaces
Político Seguridad en transporte de mercancías y en temas operacionales
reduciendo el riesgo de accidentalidad y de hurtos en el sistema
Carencia de normativas técnicas actualiza-
das y un conciso modelo de gestión gene-
rado por la baja atención prestada por
parte del Estado durante la operación del
sector
Beneficios en aspectos tecnológicos al país que inicien la competi-
tividad y colaboración con demás países ya que se presentan
inversiones extranjeras
Atraso en materia normativa y legislativa
Impulso para el comercio nacional e internacional pues permite la
reducción de costos en el transporte de mercancías desde el
interior del país hacia puertos de explotación
Falta de inversión por la baja rentabilidad
que presentó el sistema férreo en el pasa-
do
Económico Aumento de la inversión a comparación con años anteriores
permitiendo la creación y reestructuración de proyectos férreos
Retraso tecnológico como consecuencia de
la falta de inversión e investigación
Brinda una mayor viabilidad de transporte en materias primas
debido a la seguridad, velocidad, tiempo de viaje, capacidad de
carga, entre otros aspectos, en que es superior al transporte
convencional
Insuficiente infraestructura construida lo
que provoca que el sector férreo no pueda
ser explotado y no genere la rentabilidad
máxima que podría producir si estuviese en
condiciones óptimas
Reducción en los tiempos de transporte mejorando la calidad de
vida de las personas debido al corredor ferroviario
Desempleo de transportadores como
consecuencia del uso del tren como medio
de transporte masivo
Social Conocimiento sobre el sector puesto que como el medio presen-
ta crecimiento actual, la información y temas de estudio en rela-
ción con ello van en aumento constante
Desconfianza hacia el sector férreo a causa
de algunos proyectos que en el pasado
terminaron fracasando
Creación e implementación de nuevos proyectos con profesiona-
les colombianos incentivando y motivando estudios, confianza y
empleo
Menor construcción vial en zonas con
presencia férrea, lo que resultaría en atraso
para la movilidad particular
Baja emisión de gases de efecto invernadero a comparación con
oros medio de transporte debido al uso de energías alternas
Degradación física y biológica de los suelos
provocada por las vibraciones producidas
por el paso del vehículo ferrovial
Ambiental Incentivos económicos al uso de energías renovables vistos en la
reducción de impuestos
Inminente perturbación auditiva producida
durante la construcción y el paso del tren
Aprovechamiento de vías existentes ya que nunca se removieron Cambios geomorfológicos por excavacio-
nes a causa de la construcción de nuevas
vías
Fuente: El Autor.
Tabla 1. Matriz analítica de problemáticas y potencia-
lidades del sector ferroviario.

10
¿Qué modelo de gestión sería el adecuado para administrar
el sector férreo teniendo en cuenta las condiciones actuales
del país?
Con el análisis del sector realizado en este documento, se logra
evidenciar que los dos modelos de gestión más usados a nivel
mundial son el modelo de gestión inglés y el modelo de colabo-
ración público privado (CPP), ambos con notables diferencias, en
el primero se incentiva el uso del capital privado para el manejo
de las vías férreas pero partiendo de una normativa dada por el
Estado, en cambio, en el segundo le otorga libre manejo del
sector al estado, dejando en manos del Gobierno la administra-
ción del mismo.
En Colombia se han intentado estipular diversos modelos, pero
estableciendo ciertas similitudes entre los más usados en la
actualidad, se logra ver con notoriedad que el país se basa en el
inglés, a través del cual se ha dejado en completa disposición del
sector a los caprichos de particulares dándoles completa libertad
para el desarrollo de normativas que los beneficien, creando un
monopolio, esto demuestra que no es viable dejar aquel compo-
nente en manos de privados.
Para contrarrestar la anterior cuestión, se plantea la implementa-
ción de la combinación de los dos modelos más utilizados, permi-
tiéndole al Gobierno tener el control de la administración y
regulación de las concesiones ferroviarias que se otorguen a
particulares, esto generaría que los costos asociados para su
funcionamiento sean regulados estatalmente, evitando la creación
de un monopolio por un bien público.
Las características que debería tener este modelo son:
• Administración por parte de una empresa estatal.
• Normativa legal y técnica que favorezca el correcto
funcionamiento del modelo.
• Equilibrio presupuestal de inversión.
• Poca pero no nula intervención del Estado.
• Servicio público equitativo entre pasajeros y carga.
• Vías de propiedad estatal con cooperación privada.
• Mayor comprensión de problemáticas sociales.
• Promoción del uso de energías limpias.
Por tanto, se plantea que la identificación y aplicación de un
modelo de gestión con las características mencionadas y que,
además, sea acorde a las necesidades actuales del país junto con
una manera adecuada de difundir información sobre el estado
actual y futuros proyectos del sector, posibilitaría dar a conocer
a la población en general un sector olvidado, que se encuentra en
un proceso de reestructuración.
Lo anterior, podría causar intrínsecamente la formulación de
proyectos estructurados, ya sean provenientes del sector priva-
do o estatal ambos con el mismo propósito: iniciar una reestruc-
turación factible de un sector con alto potencial en aspectos
tecnológicos, económicos, sociales y ambientales.
¿De qué manera la creación de un marco normativo actuali-
zado podría contribuir con la reestructuración del sector
férreo?
El sector ferroviario en Colombia se encuentra sumamente
deteriorado, la mayoría de su infraestructura a nivel nacional está
en manos de concesiones y no posee una ley general que lo
regule, esto implica, de manera significativa, que este seccional
colectivo que representa a su vez caracteres particulares, se
encuentra en su mayoría a cargo de compañías privadas, dejando
a los mismos en completa disposición individual para la respecti-
va producción de normativas que los beneficie, talque se pro-
mueve indirectamente la creación de un monopolio.
Por lo tanto, para controlar las empresas privadas y su gestión en
el sector, se plantea la implementación de una ley general que
permita tener una normativa clara, junto con un mayor control
por parte del Estado en la infraestructura y administración ferro-
viaria, esta implementación permitiría una fuerza de empuje para
el país; a su vez, este impulso en el transporte férreo generaría
una alta rentabilidad debido a su bajo costo operacional, origi-
nando una mayor inversión proveniente del Gobierno e incenti-
vando al sector privado de manera controlada. Por consiguiente,
se originaría un avance tecnológico y normativo de transporte;
este avance, daría pie a la implementación de un transporte
seguro para la debida explotación del sector.
Análogamente, la normativa actualizada en función de la rees-
tructuración del sector le permitiría otorgar lineamientos en pro
de los trabajadores y de la nación al brindar una mayor seguridad
en los procesos viales para tener un correcto funcionamiento del
sistema. Además, con estos parámetros se buscaría iniciar una
reforma a nivel tecnológico, anteriormente nombrada, para
contrarrestar el atraso de aproximadamente 50 años que tiene el
país debido a la falta de inversión, generando de esta manera un
sistema integral con eficiencia y eficacia a fin con el aprovecha-
miento y/o beneficio que este puede llegar a ofrecer.
La implementación práctica de ello daría origen a retomar la
confianza hacia el sector. Para lograr esto, se espera que la in-
formación sea divulgada de manera eficiente, dando a conocer
los beneficios que tendría la aplicación de una ley general; ahora
bien, se evidencia de manera clara que el pueblo colombiano no
cree totalmente en lo que se plantea en el Congreso, por ende,
se espera que, junto con la divulgación de una normativa clara, se
cree un proyecto que reposicione la imagen del Gobierno, cum-
pliendo de tal manera con su fusión de representar la sociedad
(Véase Figura 8). .
Adaptado de: Universidad de los Andes.
Figura 8. Confianza de la población en el Congreso.

¿Cómo recuperar la confianza en el sector ferroviario par-
tiendo desde un proyecto como “salvavidas férreo”?
En Colombia la confianza en el sector ferroviario se ha ido per-
diendo ya que el Gobierno no establece unas normativas claras,
lo que conlleva a que inversores no depositen su interés, gene-
rando un atraso y promoviendo la búsqueda de una manera para
modificar su quebrantada concepción; con lo anterior, se busca
plantear al proyecto Regiotram de Occidente como el inicio de
la solución a esta desconfianza, por ende, se dará a conocer
información detallada del mismo.
Datos Generales
Este proyecto de movilidad está catalogado con uno de los más
importantes de Colombia, se espera que pueda llegar a transpor-
tar, en un estimado, a más de 130.000 personas al día y más de
40 millones al año.
Este será un medio de transporte amigable con el medio ambien-
te y eficiente en la reducción del tiempo de desplazamiento, que
garantizará altos niveles de seguridad vial y la rehabilitación de la
red ferroviaria de los municipios del occidente del departamento.
Ahora bien, este conjunto de actividades que se llevaran a cabo
junto con su respectiva conexión con otros medios de transpor-
te, proyecta un avance a nivel del desarrollo férreo del país, el
cual, a simple vista, carece de atención por parte del Estado, y
por ende de los ciudadanos en general, quienes se adaptan cons-
tantemente a las condiciones de vida que los dirigentes ofrecen,
demostrando así que se ha olvidado el ideal de que los anteriores
están para representar los intereses y necesidades del pueblo.
Teniendo en cuenta el olvido de este medio de transporte, nace
esta luz de esperanza para una reactivación. Un traslado más
limpio bañado de las nuevas tecnologías convierten al tranvía en
una solución de tiempo, para quienes usen el servicio, y otra de
ambiente, en cuanto a la reducción del uso de hidrocarburos,
entre otras.
Objetivos
Para el desarrollo óptimo de este proyecto constructivo, se
plantearon los siguientes objetivos, partiendo de normativas,
necesidades, seguridad y demás características que requiera el
desarrollo de la magnitud de esta obra.
En ese orden de ideas, en palabras de la alcaldesa de Bogotá
Claudia Nayibe López Hernández, se tienen cuatro objetivos
claros, nombrados a continuación:
1. Duplicar la capacidad de pasajeros.
2. Garantizar la conexión como sistema de transporte en
la ciudad.
3. Analizar una alternativa en carga.
4. Conectarlo con el Aeropuerto El Dorado.
Como otra alternativa, un poco más coloquial, en la fijación de
un objetivo para esta planificación, la Ministra de Transporte,
plantea lo siguiente:
“El objetivo es conectar las vías de los colombianos. Que los habitantes
de la región de la Sabana de occidente tengan importantes ahorros en
desplazamientos y tiempo para hacer más eficiente la movilidad en la
región”.
-Ángela María Orozco Gómez.
Localización Geográfica
El proyecto estará ubicado en el actual trasado vial del Tren de
Occidente con un recorrido de 39.64 Km, dividido en dos sec-
ciones:
• 25,04 km ubicados en la zona suburbana.
• 14,6 km ubicados en la zona urbana.
Su designio buscará la unión de Bogotá con los municipios de
Funza, Madrid, Mosquera, y finalizará con el municipio de Facata-
tivá; contará con la conexión al metro de Bogotá usando el
“ramal del metro” 14, el cual lo conectará con la Primera Línea del
Metro de Bogotá (PLMB) usando la “Estación Metro”, ubicada
en la Carrera 17 con Calle 25.
Tomado de: Estructuración Técnica – Proyecto Regiotram de
Occidente.
F Figura 9. Localización del proyecto.
Ramal Metro de Bogotá
El proyecto cuenta con el ramal metro, este consiste en unir el
“corredor principal” 15 con la futura estación metro de la PLMB,
proyectando en hacer un tramo desde la Carrera 17 con Calle
25 hasta la Diagonal 19 con Carrera 19.
Occidente.
Figura 10. Trasado ramal metro.
14 línea que conecta el ramal del metro con el corredor principal del proyecto
Regiotram (Nota del autor).
15 tramo por donde tiene lugar la línea férrea y posteriormente, tendrán lugar las
estaciones del proyecto Regiotram (Nota del autor).

12
Corredor Principal
El Corredor Principal inicia su trazado en la intersección de la
Calle 22 con la Carrera 19 en el barrio Santa Fe, recorrerá la
ciudad de oriente a occidente teniendo lugar por las localidades
de Los Mártires, Puente Aranda, Teusaquillo y Fontibón, asimis-
mo finalizará el recorrido por los límites de la ciudad.
Occidente.
Figura 11. Traslado empalme ramal del metro.
Área urbana y suburbana
En la parte urbana el proyecto contará con 9 estaciones inclu-
yendo el ramal metro y en la parte suburbana con 8 estaciones
(Véase Figura 11 – Figura 12).
Occidente.
Figura 12. Ubicación estaciones área urbana.
Listado de estaciones área urbana
ABCISA Estación
K0+00 – K0+100 Estación Calle 26
K1+540 – K1+680 Estación NQS (Cr 30)
K3+260 – K3+400 Estación Carrera 40
K6+916 – K7+085 Estación Av. Boyacá
K8+530 – K8+670 Estación Av. Cali
K10+080 – K10+220 Estación Fontibón
K11+640 – K11+800 Estación Catan
Occidente.
Tabla 2. Listado estaciones área urbana.
Occidente.
Figura 13. Ubicación estaciones áreas suburbana.
Occidente.
Tabla 3. Listado estaciones áreas suburbanas.
Población Beneficiada
Con el proyecto Regiotram de Occidente, más de 560 mil habi-
tantes de la Sabana de occidente y del occidente de Bogotá, se
verán beneficiados ya que este sistema brinda trabajo en la parte
de construcción de la red férrea y las estaciones, después los que
estén encargados del mantenimiento de estas, quienes estén en
la parte administrativa, de seguridad, de limpieza, entre otros.
En adición a lo anterior, se espera que se lleguen a transportar
más de 40 millones de personas al año, con un estipulado de más
de 130.000 personas al día. En adición al beneficio producido,
con este proyecto se cobrará el impuesto por valoración, por el
cual se vería afectado el incremento de ingresos en los munici-
pios que encierran esta red férrea.
Una obra civil de estas dimensiones no solo beneficiará a los
empleados y pasajeros, sino también a toda la población en gene-
ral, reduciendo tiempos en el desplazamiento poblacional, se
podrán realizar más actividades, ya sean de trabajo u ocio, ade-
más, si se presenta gran aforo en el servicio, es de gran probabi-
lidad que se reduzcan los famosos atascos en la “Atenas surame-
ricana”16, sin dejar de lado toda la inversión que se dará en fun-
ción del desarrollo del país, lo cual, aumentará drásticamente el
carácter turístico de carácter nacional e internacional.
16 aunque se le atribuye este calificativo al diplomático argentino Miguel Cané, no
hay certeza de quién la denominó así (Torres J. S., 2020).
Listado de estaciones parte Suburbana
ABCISA Estación
K16+100 – K16+240 Estación Funza 2 La Ramada
K18+000 – K18+140 Estación Funza
K20+820 – K20+960 Estación Mosquera 5ra este
K21+675 – K21+815 estación Mosquera
K24+770 – K24+910 Estación Madrid 2
K26+340 – K26+480 Estación Madrid
K35+800 – K35+940 Estación El Corso
K39+500 – K39+660 Estación Facatativá

Posibles repercusiones pecuniarias
Bogotá siendo la capital de Colombia con 7.181.569 de habitan-
tes en 2019 según el DANE, es la cuarta ciudad más poblada de
Latinoamérica, lo que trae consigo un gran reto para la movilidad
en la ciudad, un reto que no ha podido ser superado a pesar del
constante crecimiento del PIB que incluso supera al promedio
del país y que aumenta cada año como lo indica esta entidad
(Véase Figura 13 – Figura 14).
Adaptado de: Departamento Administrativo Nacional de
Estadística (DANE).
Figura 14. Cuentas Nacionales. Precios constantes ba-
se 2015.
Como indica la gráfica, Bogotá supera al PIB nacional, pues tiene
una mayor tasa de crecimiento en la mayoría de los sectores,
esto debido a que, al ser ciudad capital, es el lugar de mayor
concentración económica por área y habitantes con respecto al
promedio general.
Adaptado de: Departamento Administrativo Nacional de
Estadística (DANE).
Figura 15. Cuentas Nacionales. Precios constantes ba-
se 2015.
Este crecimiento ha permitido una mayor inversión en movilidad
para tratar de mitigar la problemática, pero aún no es suficiente
pues Bogotá hasta el año 2019 ha sido catalogada como la ciudad
más congestionada en Latinoamérica y la tercera en el mundo
solo detrás de Moscú – Rusia y Estambul – Turquía, lo que pro-
vocó que desde hace años se estudiara la forma de añadir un
nuevo método de transporte masivo que ayudase a desconges-
tionar la ciudad.
En consecuencia, se genera también una mayor inversión extran-
jera, lo que a su vez permite un mayor crecimiento económico
para la ciudad.
A partir del 2010 se empezó a dialogar más de un metro en
Bogotá cuya discusión fue creciendo como bola de nieve pero no
fue sino a hasta los año 2018 y 2019 donde se terminó la fase
enfocada en realizar todos los estudios y las premisas corres-
pondientes tuvieron un costo de 16.000 millones de pesos, para
determinar que para el proyecto titulado como “Tren de Cerca-
nías de la Sabana de Bogotá” lo más fiable sería un tranvía, de
39.6 kilómetros que conectaría a Bogotá con los municipios de
Funza Mosquera, Madrid y Facatativá y contaría con diecisiete
(17) estaciones.
A su vez, la materialización de este proyecto se puede ver refle-
jada en el siguiente subíndice con el propósito de analizar a
futuro el funcionamiento y capacidad del sistema de transporte.
Alcances y proyección
En los debidos alcances y proyección de un proyecto de seme-
jantes dimensiones, se espera que el sistema funcione los días
laborales al 100%, sábados y días de baja demanda del 90% – 92%
y domingos al 75%, permitiendo de tal manera, una buena canti-
dad en el aforo de personas que usen el servicio prestado.
De sobremanera, lo esperado es un intervalo de tiempo que
logre ser competitivo contra otros medios de transporte; por
ese motivo, en su inicio previsto para el año 2024, la zona más
alejada de la capital, Facatativá, tendrá como máximo una fre-
cuencia menor a una hora; con el paso del tiempo, se espera
aumentar la cantidad de locomotoras y, por ende, la frecuencia
tanto en hora pico como en valle disminuyendo la espera a un
máximo de 36 minutos en el municipio mencionado anterior-
mente (Véase Figura 15 – Figura 16).
Adaptado de: Presentación Proyecto Regiotram de Occidente.
Figura 16. 2024, Bucles en Mosquera, Madrid y Facata-
tivá para optimizar la producción Kilométrica.
Adaptado de: Presentación Proyecto Regiotram de Occidente.
Figura 17. 2032, Bucles en Madrid y Facatativá.

14
En conclusión, la implementación de este proyecto de gran mag-
nitud cuya finalidad será mejorar la calidad de vida de los habitan-
tes de la región de la sabana de occidente logrará mostrar que la
creación de un sistema de transporte acorde con las necesidades
actuales es posible aún con la ausencia de una normativa férrea
clara.
La esperanza depositada en el proyecto es alta, se espera que
este no se vea afectado por las normativas desactualizadas de las
que dispone este sector y no termine en un despilfarro de dine-
ro. Con la culminación a tiempo, y con la experiencia que le
brinde este medio de transporte a la comunidad, se podrá iniciar
una reforma del sector férreo; cuenta con una estructura sólida,
la cual se manifiesta en la síntesis diagnóstica y permite inferir
que culminará sin atrasos.
De tal modo, a partir de la información expuesta se puede con-
cluir que este cuenta con la capacidad de mejorar la movilidad
dentro y fuera de la ciudad, además de reducir significativamente
el tiempo de viaje en las vías de la parte occidental capitalina,
debido principalmente a la infraestructura con la que cuenta el
proyecto; todo esto generando una menor cantidad de gases de
efecto invernadero, por lo que se espera mejorará en la calidad
del aire.
Con su puesta en marcha, se procura recuperar la confianza de la
comunidad en el sistema férreo, junto con la adquisición de
nuevos recursos para el departamento y el distrito capital; ade-
más, se espera incentivar la reestructuración de las vías férreas y
la creación de nuevos proyectos en todo el país, que buscarían
como finalidad la expansión del sector como bien para la nación.
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https://es.wikipedia.org/wiki/Catenaria_(ferrocarril)

Anexo
NORMOGRAMA
NOMBRE EPIGRAFE EXPEDIDO POR ESTADO Y MATERIA
LEY 76 DE 1920 “Sobre policía de ferrocarri-
les”
Congreso de la República Materia: Construcción, mantenimiento,
seguridad y control Estado: Vigente, con
algunas actualizaciones de articulado
realizadas en los años 1953, 1962, 2002 y
2010.
LEY 146 DE 1963 “Por la cual se ordena a la
Nación, Departamentos y
Ferrocarriles Nacionales, la
construcción de unas obras y
se reglamenta la futura cons-
trucción de carreteras y líneas
férreas”
Congreso de la República Materia: CONSTRUCCIÓN. Estado:
Vigente, con algunas actualizaciones de
articulado realizadas en el año 1993.
LEY 24 DE 1975 “Por la cual se da un nombre
al Ferrocarril del Valle del Río
Magdalena.”
Congreso de la República Materia: ORGANIZACIÓN. Estado: No
está vigente por agotamiento del objeto.
LEY 30 DE 1982 “Por la cual se modifica la Ley
64 de 1967.”
Congreso de la República Materia: ORGANIZACIÓN. Estado:
Vigente
LEY 21 DE 1988 “Por la cual se adopta el
programa de recuperación del
servicio público de transporte
ferroviario nacional, se provee
a su financiación y se dictan
otras disposiciones.”
Congreso de la República Materia: ORGANIZACIÓN Estado:
Vigente. La ley fue reglamentada por los
Decretos: 1591 de 1989, 1590 de 1989,
1589 de 1989, 1588 de 1989, 1587 de
1989 y una sentencia judicial del año
1999.
LEY 1 DE 1991 “Por la cual se expide el
estatuto de Puertos Maríti-
mos y se dictan otras disposi-
ciones”
Vigente
LEY 105 DE 1993 Por la cual se dictan disposi-
ciones básicas sobre el trans-
porte, se redistribuyen com-
petencias y recursos entre la
Nación y las Entidades Terri-
toriales, se reglamenta la
planeación en el sector trans-
porte y se dictan otras dispo-
siciones."
Congreso de la República Materia: ORGANIZACIÓN Y CON-
TROL Estado: Vigente, modificada por las
leyes 276 de 1996; 443 de 1998 y 787 de
2002. Reglamentada por los Decretos
1112 de 1994, 1916 de 1994, 0105 de
1995 y una sentencia judicial del año
1999.
LEY 310 DE 1996 “Por medio de la cual se
modifica la Ley 86 de 1989.”
Vigente. A partir de la vigencia de la
presente Ley quedan derogados los
artículos 3, 4, inciso único y parágrafo 1o.
del artículo 8 y el artículo 9 de la Ley 86
de 1989, así como las demás normas que
le sean contrarias.
LEY 336 DE 1996 "Por la cual se adopta el
estatuto nacional de transpor-
te"
Congreso de la República Materia: SEGURIDAD, CONTROL, Y
ORGANIZACIÓN Estado: Vigente.
Modificaciones según el Decreto 1122 de
1999, y por sentencia de la Corte Cons-
titucional C-923 de 1999.
LEY 769 DE 2002 “Por la cual se expide el
Código Nacional de Tránsito
Terrestre y se dictan otras
disposiciones”
Congreso de la República Materia: CONTROL, SEGURIDAD Y
ORGANIZACIÓN Estado: Vigente.
Modificada en varios artículos por la Ley
1383 de 2010
LEY 1383 DE 2010 “Por la cual se reforma la Ley
769 de 2002 – Código nacio-
nal de Tránsito, y se dictan
otras disposiciones”
Vigente. Esta ley fue modificada por la ley
1450 de 2011.
DECRETO LEY 2770 DE
1953
“Por el cual se dictan normas
sobre uniformidad de la an-
Presidencia de la República Materia: CONSTRUCCION Estado: Este
Decreto se expidió para la construcción
de una línea en particular por lo que no

16
chura de las
vías públicas nacionales y
sobre seguridad de las mis-
mas.”
es aplicable y desde el punto de vista
técnico se encuentra obsoleto.
DECRETO LEY 1075 DE
1954
“Se dictan algunas disposicio-
nes con relación a la seguri-
dad en pasos de nivel”
Presidencia de la República Materia: CONSTRUCCIÓN Y SEGURI-
DAD Estado: Adoptado como legislación
permanente por la Ley 141 de 1961. Esta
previsión está también contenida en la
Ley 146 de 1963 y en la Ley 769 de 2002.
DECRETO 3129 DE
1954
“Por la cual se crea la empre-
sa Ferrocarriles Nacionales de
Colombia”
Presidencia de la República Materia: ORGANIZACIÓN Estado:
Derogado por el Decreto 1586 de 1989
“por el cual se ordena liquidar la empresa
Ferrocarriles Nacionales de Colombia y
se dictan otras disposiciones”
DECRETO LEY 1586 DE
1989
“Por el cual se ordena liquidar
la empresa Ferrocarriles
Nacionales de Colombia, se
adoptan normas para su
liquidación y se dictan otras
disposiciones.”
Sentencia C-831 del 8 de octubre de
2002. Declara INHIBIRSE para pronun-
ciarse sobre la EXEQUIBILIDAD del
artículo 16 del Decreto – Ley 1586 de
1989. Actualmente no aplica
DECRETO LEY 1587 DE
1989
“Por el cual se dictan normas
generales para la organización
y operación del sistema de
transporte público ferroviario
nacional.”
Presidencia de la República Materia: OPERACIÓN Y CONTROL
Estado: Vigente. Este decreto aplica en
las materias que regula en complemento
con la Ley 769 de 2002 Código de tránsi-
to y transporte, modificada por la Ley
1383 de 2010
DECRETO 1588 DE
1989
“Por el cual se crea la Empre-
sa Colombiana de Vías Fé-
rreas, Ferrovías, y se dictan
normas para su organización y
funcionamiento.”
Presidencia de la República Materia: ORGANIZACIÓN Estado: La
Empresa Colombiana de Vías Férreas,
Ferrovías, fue suprimida y
liquidada por el Decreto 1791 de 2003.
No es aplicable.
DECRETO 2171 DE
1992
: “Por el cual se reestructura
el Ministerio de Obras Públi-
cas y Transporte como Minis-
terio de Transporte y se
suprimen, fusionan y reestruc-
turan entidades de la rama
ejecutiva del orden nacional”
Presidencia de la República Materia: ORGANIZACIÓN
Estado: Vigente
DECRETO 3109 DE
1997
“por el cual se reglamenta la
habilitación, la prestación del
masivo de pasajeros y la
utilización de los recursos de
la Nación.”
Presidencia de la República Materia: ORGANIZACIÓN
Estado: Se encuentra vigente y es aplica-
ble a sistemas ferroviarios suburbanos o
de cercanías, o sistemas metro, tranvías
y/o trenes ligeros
DECRETO 3110 DE
1997
“por el cual se reglamenta la
habilitación y la prestación del
ferroviario.”
Presidencia de la República Materia: ORGANIZACIÓN, SEGURI-
DAD Y MANTENIMIENTO Estado:
Vigente
DECRETO 1791 DE
2003
“Por medio del cual el Go-
bierno suprime la Empresa
Colombiana de Vías Férreas
(Ferrovías) y ordena su liqui-
dación”
Presidencia de la República Materia: ORGANIZACIÓN Estado: No
es aplicable. Este decreto fue modificado
por el Decreto 2089 de 2005 en cuanto
al plazo conferido para concluir el proce-
so de liquidación de la Empresa Colom-
biana de Vías Férreas, Ferrovías en Liqui-
dación (26 de junio de 2007).
DECRETO 2056 DE
2003
“Por el cual se modifica la
estructura del Instituto Na-
cional de Vías, INVÍAS, y se
dictan otras disposiciones”
Vigente
DECRETO LEY 1800 DE “Por el cual se crea el Institu- Presidencia de la República Materia: ORGANIZACIÓN Estado:

2003 to Nacional de Concesiones
INCO y se determina su
estructura.”
Vigente, con modificaciones realizada en
Decreto 794 de 2007, Decreto 4688 de
2007, Decreto 4826 de 2007, Decreto
1175 de 2008, Decreto 2383 de 2011,
Decreto 4164 de 2011y Decreto 4165
de 2011.
DECRETO 4165 DE
2011
“Por el cual se cambia la
naturaleza jurídica, cambia de
denominación y se fijan otras
disposiciones del Instituto
Nacional de Concesiones -
INCO.”
Vigente
RESOLUCIÓN 353 DEL
18 DE ENERO DE 1996
“Por la cual se fijan tarifas de
peajes para el transporte de
carga en el modo férreo
durante el tiempo de rehabili-
tación de la vía férrea”
Ministerio de Transporte Materia: ORGANIZACIÓN Estado:
Vigente
RESOLUCIÓN 693 DEL
15 DE SEPTIEMBRE DE
1998
“Por la cual se reglamenta la
autorización para los permi-
sos de cruce “ferrovías”
Empresa Colombiana de
Vías Férreas FERROVIAS
Materia: ORGANIZACIÓN Estado:
Vigente, con modificaciones por la Reso-
lución 0153 de 2003, y posteriormente
las dos resoluciones, esto es la 693 de
1998 y la 0153 de 2003 fueron adoptadas
por la Resolución 366 de 2006 expedida
por el INCO.
RESOLUCION 0153
DEL 4 DE JUNIO DE
2003
Por medio de la cual se modi-
fica y adiciona el artículo
tercero de la Resolución 693
de 1998
Empresa Colombiana de
Vías Férreas FERROVIAS
Materia: ORGANIZACIÓN Estado: Esta
resolución y la 693 de 1998 fueron adop-
tadas por la Resolución 366 del INCO
RESOLUCIÓN 1070
DEL 27 DE MARZO DE
2006
“Por la cual se establecen las
tarifas correspondientes a los
usuarios de transporte ferro-
viario de carga y pasajeros del
corredor férreo Chiriguaná-
Santa Marta”
Vigente. Aplicables los comentarios a la
Resolución 353 de 1996, específicos para
el sector del Carbón, y sector de pasaje-
ros en el corredor Chiriguaná – Santa
Marta
RESOLUCIÓN 0366
DEL 21 DE JUNIO DE
2006
“Por la cual se adoptan las
resoluciones N° 0693 de
1998 y 0153 de 2003 de la
empresa colombiana de vías
Férreas – FERROVIAS, rela-
cionadas con La reglamenta-
ción de los permisos de cru-
ces en la red férrea.”
INCO Materia: ORGANIZACIÓN Estado:
Derogada por la Resolución 453 de 2009
RESOLUCIÓN 184 DEL
6 DE ENERO DE 2009
“Por la cual se establecen las
tarifas correspondientes a los
operadores y usuarios de
transporte ferroviario de
carga y pasajeros en el corre-
dor del sistema férreo cen-
tral”
Vigente
RESOLUCIÓN 000453
DE 12 DE FEBRERO DE
2009
“Por la cual se fija el procedi-
miento para el otorgamiento
de los permisos para el uso, la
ocupación y la intervención de
la infraestructura nacional
concesionada"
Vigente
RESOLUCIÓN 241 DEL
24 DE MAYO DE 2011
“Por la cual se fija el procedi-
miento para el otorgamiento
de los permisos para el uso, la
ocupación y la intervención de
la infraestructura férrea na-
cional concesionada”
Vigente
Anexo: Consorcio EPYPSA-ARDANUY, 2013.

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