Apendice tecnico 16 Seccion 2 Estudios de movilidad.pdf

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Metro
deBogo!á
BOGOTÁ, DISTRlTO CAPlTAL
SECRETARÍA DISTRlTAL DE MOVILIDAD
EMPRESA METRO DE BOGOTÁ, SA
CONTRATO DE CONCESIÓN
CONTRATO N. 163 DE 2019
Concedente:
Empresa Metro de Bogotá SA
y
Concesionario:
METRO LíNEA 1 S.A.S
Apéndice Técnico 16 - Especificaciones Técnicas para el Plan de Manejo de Tráfico,
Señalización y Desvíos y Estudio de Movilidad
Sección 2 - Estudio de Movilidad

T ABLA DE CONTENIDO
INTRODUCCI6N .. d • • • • • • • • • •• • • • • • • • • • • • • • • • • ..... 3
2 OBJETIVOS Y ALCANCE .... 5
3
4
2.1 OBJETIVOS ............... 5
2.1.1 Objetivos Especificos .. ............... . 5
2.2 ALCANCE... ................. ....... .. 6
2.2.1 ÁREA DE INFLUENCIA INDIRECTA DEL PROYECTO .. 6
2.2.2 ÁREA DE INFLUENCIA DIRECTA . . . .................... d • • • • • • • • • • • • • • • • • 7
2.2.3 LÍMITE DE INTERVENCI6N PARA SEMAFORlZACI6N Y SEÑALlZACI6N ... d . 8
2.2.4 LIMITE PARA ESTUDIOS Y DISEÑOS DE REHABILlTACI6N DEL URBANISMO ..... 9
ESTUDIO DE TRÁNSITO ... .......................................................... ............... . . ............ 9
3.1
3.2
3.2.1
3.2.2
METODOLOGIA PARA LA ELABORACI6N DEL ESTUDIO DE TRÁNSITO 10
DIAGN6STICO DE LA SITUACI6N ACTUAL- LÍNEA BASE . . ...... .. ................ 11
Análisis del Componente motorizado ........................................................... ............... 12
En el Área de Influencia Indirecta .............. ........ .......................................................... 12
3.2.3 En el Área de Influencia Directa ................................................................................... 13
3.2.4 Análisis del Componente no motorizado en el Área de Influencia Directa ................. 14
3.2.5 Análisis de Seguridad Vial en el Área de Influencia Directa .. . ........... 15
3.2.6 Análisis de Transporte de carga en el Área de Influencia Directa .. . ....... ........ 16
3.2.7 Macro Modelación y Definición del Área de Influencia Directa .................................... 16
3.2.8 Identificación de Puntos Criticos a Analizar ... • • • • • • d . 20
3.3 CONSTRUCCI6N DE LA PROPUESTA DE INTERVENCI6N ..................................... 21
3.3.1 Diseño para el componente no motorizado ...................... ........................................... 21
3.3.2 Diseño para el componente motorizado ... .. ................ ............... ................................... 25
3.4 MICRO SIMULACI6N DE LAS CONDICIONES CON OPERACI6N DE LA PLMB EN EL
ÁREA DE INFLUENCIA DIRECTA ............... . . . . d ....... 28
3.4.1 Modelos de Micro Simulación ....................................................................•.............. 28
3.4.2 Puntos de micro simulación peatonal adicionales .
3.4.3 Validación y Aceptación de Modelos de Micro Simulación ......... ................. .............. .. 29
3.5 PRODUCTOS TÉCNICOS ESTUDIO DE TRÁNSITO .. .. ........... .... 30
AUDITORIA DE SEGURIDAD VIAL URBANA (ASVU)

5 DISEÑO DE SEÑALIZACiÓN Y SEMAFORIZACIÓN ......... ....... . ...... ................. . 32
5.1 SEÑALIZACiÓN . ...... 32
5.1.1 Normatividad e Información de referencia . ................ 32
5.1.2 ·Aspectos generales a tener en cuenta en el Diseño de Señalización .. . ......... 33
5.1.3 Productos de diseño de señalización .. ................. 33
5.2 SEMAFORIZACIÓN . .33
5.1.1. Configuración operacional del transito .................. . ......................... 34
5.1.2. Formato de presentación. ...................... .................................... 34
5.1.3. Configuración geométrica y urbanismo.. ......................... 35
5.1.4.
5.1.5.
Diseño de Semaforización ... ..... .. ......................... ...................................... 36
Productos Diseño de Semaforizaclón . ................. 37
6 PROCEDIMIENTOS ENTREGA DE SEÑALIZACiÓN Y SEMAFORIZACIÓN ...... ....... ............ 38
6.1
6.2
SEÑALIZACiÓN .
SEMAFORIZACIÓN.
....... ... .......... ................... ............. .......... . 38
................. 39
7 íTEMS DE OBRA PARA INTERSECCIONES ESPECIALES . ............................. 40
LISTA DE FIGURAS
Figura! Área de influencia indirecta PLMB .. . .... ..... ... ... . 7
Figura 2 Definición de áreas de influencia e intervención. .. ..... 8
Figura 3 Estructura Estudio de Tni.nsito . ...... ..... 11
Figura 4 Proceso de macro modelación - situación actual.. ................ 18
INTRODUCCIÓN
(a) De conformidad con lo previsto en el Contrato de Concesión, el presente Apéndice
contiene las obligaciones específicas d" l Concesionario en lo relacionado con el
Estudio de Movilidad del Proyecto.
(b) Los términos en mayúscula inicial que se usan en este Apéndice, estén utilizados en
forma singular o plural, tendrán el significado asignado a dichos términos en el .
Contrato de Concesión, y de no estar comprendidos en dicho documento, el que se
T "'",',"d Ap',dlre ",,,Iro 1. L," p,',b,., ",,1,," , 'I"'¡A"~OO;~ .ft,

encuentren definidas expresamente en el Contrato de Concesión o en el Apéndice
Técnico I tendrán los significados que les correspondan según la técnica o ciencia
respectiva y las demás palabras se entenderán en su sentido natural y obvio, según su
uso común.
(c) El cumplimiento de las normas, parámetros y especificaciones que se establecen en
este Apéndice es obligatorio para el Concesionario de conform idad con lo establecido
en el Contrato de Concesión, y su incumplimiento tendrá las consecuencias
establec idas en el Contrato de Concesión.
(d) La aplicación e inte¡:pretación de este Apéndice se hará en concordancia con lo
establecido en el Contrato de Concesión y las demás Especificaciones Técnicas. En
todo caso, de presentarse alguna contradicción entre lo previsto en este Apéndice y los
demás documentos contractuales, se atenderá a lo previsto en la Sección 23.17 del
Contrato de Concesión, de acuerdo con lo seí'ialado en la Sección 9.8(c) de dicho
Contrato. Cualquier contradicción entre las disposiciones contenidas en este Apéndice.
o cualquier otra necesidad de ajuste de las Especificac iones Técn icas establecidas en
el mismo, será resuelta siguiendo lo establecido en la Sección 9.8 del Contrato de
Concesión.
(e) Los cálculos y estimaciones que, de conform idad con el presente Apéndice, deba hacer
el Concesionario en los Estudi os y Dise¡ios, se entienden hechos sin pe¡juicio de la
responsabilidad y riesgo del Conces ionario de cumplir con todas y cada una de las
obligaciones de resultado contenidas en las Especificaciones Técnicas. Por
cons iguiente, dichos cálculos y estimaciones de ninguna manera limitan o modifican
las obligaciones y/o riesgos que el Contrato de Concesión y sus Especificaciones
Técnicas han establecido en cabeza del Concesionario.
(1) A menos de que el presente Apéndice señale expresamente algo diFerente, las
referencias a regulaciones y normas técnicas deben entenderse hechas a la versión de
la regulación o norma más reciente al momento de la expiración del plazo para la
presentación de las ofertas, de acuerdo con el Pliego de Condiciones.
(g) Todas las características, parámetros y requisitos establecidos en este Apénd ice son
mínimos, de tal forma que el Concesionario podrá, a su entera discreción, adelantar
actividades de construcción de componentes de la infraestructura, o instalar equipos y
sistemas con características y requisitos que excedan aquellos so licitados, siempre y
cuando garantice el cumplimiento de las ob ligac iones de resultado establec idas en las
Espec ificaciones Técnicas, incluyendo los objetivos y requisitos RAM. y los
Indicadores de Operación y Mantenimiento.
(h) En el presente Apéndice se establecen las condiciones para el desarrollo del Estud io de
Movilidad para el diseño defin itivo y construcción del proyecto de la PLM B; estas
condiciones buscan que los productos entregados contengan los análisis y evaluaciones
requeridos de conformidad con la normatividad vigente, en línea con la magnitud de l
Proyecto y su impacto sobre la mov il idad de la ciudad de Bogotá.
(i) Son componentes de l Estudio de Movilidad los siguientes estudios técn icos:
a. Estudio de Tránsito.

b. Auditoría de Seguridad Vial.
c. Diseño de dispositivos de control, sefalización y semaforización.
Ul El Concesionario deberá cumplir con las condiciones mínimas establecidas en este
Apéndice Técnico, sin peljuicio de la posibilidad de que las amplíe o las mejore,
cuando los considere necesario para lograr el objetivo principal de obtener los mejores
diseios, en pro de la calidad, accesibilidad, seguridad, sostenibilidad y sustentabilidad
del Sistema y su entorno. . I
2 OBJETIVOS Y ALCANCE
2. I OBJETIVOS
Desarrollar un Estudio de Movilidad que permita definir las condiciones de circulación del
tráfico peatonal, de ciclistas y vehicular en el Área de Influencia Indirecta de la PLMB, en
su etapa de operación.
2.1. I Objetivos Específicos
• 'Realizar el Estudio de Tránsito en el Área de Influencia Indirecta de la PLMB, que
incluya:
o una etapa de diagnóstico donde se identifiquen los puntos críticos de los
distintos medios de transporte;
o una segullda etapa de evaluación técnica del corredor en temas de movilidad
para cada medio, para el escenario actual y cuatro horizontes de proyección;
y
o una etapa donde se diseñen técnicamente medidas de mitigación para cada
medio para su operación dentro del alcance del Proyecto.
• Desarrollar y presentar los diseños de señal ización y semaforización en el Área de
Influencia Directa, siguiendo los lineamientos del Manual de Señalización Vial
(Dispositivos para el control del tránsito en calles, carreteras y ciclorrutas de Colombia),
del Ministerio de Transporte, junio de 2015 .
• Realizar las evaluaciones y propuestas pel1inentes, para garantizar la continuidad del
flujo vehicular del tráfico mixto dentro del Área de Influencia Directa de la Avenida
Caracas entre la Calle 26 y la Calle 76, sentidos de circulación norte-sur y sur-norte.
• Garantizar la conectividad del ciclo infraestructura a lo largo de todo el trazado de la
PLMB. Para lo cual, se deberá plantear y evaluar alternativas de conexión ciclista entre
la Calle I y Calle 28, para posteriormente detallar la mejor alternativa e incluir su
implementación.
• Desarrollar y suministrar los insumos necesaríos para que un tercero contratado por la
EMB lleve a cabo la Auditoría de Seguridad Vial para el Proyecto, siguiendo los

lineamientos aquí dispuestos y los estipulados en Guía de Auditorias de Seguridad Vial
en Vías Urbanas, expedida por la SDM (Resolución 122 de 15 de marzo de 2019).
2.2 ALCANCE
El alcance físico del Estudio de Movi lidad estará enmarcado en los siguientes conceptos:
2.2.1 ÁREA DE INFLUENC IA INDIRECTA DEL PROYECTO
El Área de Influencia Indirecta se refiere a aquel polígono irregular que engloba todos los
impactos de movilidad del Proyecto en general o de sus componentes de obra civil a
construir.
El Área de Influencia Indirecta del Proyecto es la contenida dentro de los siguientes
corredores viales:
• Al norte: Calle 92 entre Avenida Circunvalar y Autopista Norte.
• Al sur: Avenida Calle II Sur entre Avenida Carrera 10 y Avenida Caracas. Av.
Caracas entre Av. Calle II Sur y Avenida Primero de Mayo, Av. Primero de Mayo
entre Av. Caracas y Carrera 27, Carrera 27 entre Av. Primero de Mayo y Autopista
Sur, Autopista Sur entre Carrera 27 y Calle 59 Sur, Calle 59 Sur entre Autopista Sur y
Ronda del Rio Bogotá.
• Al oricnte: Avenida Circunvalar entre Avenida Calle 26, Avenida Calle 26 entre Av.
Circunvalar y Carrera 3, Carrera 3 entre Av. Calle 26 y Av. Calle 19, Av. Cal le 19 entre
Carrera 3 y Avenida Carrera 10, Avenida Carrera 10 entre Avenida Cal le 19 y Calle II
Sur.
• Al occidente: Avenida NQS entre la Calle 92 y Avenida de las Américas, Av. de las
Américas entre Av. NQS y Avenida Ciudad de Cal i, Calle 6 entre Av. Ciudad de Cali
y Ronda del Río Bogotá.

Figura I Área de influencia Indirecta PLMB
Fuente: Estudio de Factibilidad
El Área de Influencia Indirecta podrá ser ampliada por el Concesionario.
2.2.2 ÁREA DE INFLUENCIA DIRECTA
El Área de Influencia Directa se de,fine como el área o zona en dohde las acciones y dinámicas
propias del tráfico atraído y generado del Proyecto tienen un mayor impacto, delimitada por
los ejes conectores y que brindan la accesibilidad al sector o los sectores del Límite de
Intervención del Proyecto.
El Área de Influencia Directa se puede definir de forma independiente para cada uno de los
elementos del Proyecto, o en forma conjunta, en caso de que los impactos en tránsito de
varios elementos del Proyecto se crucen entre sí.
El Concesionario, con base en los resultados obtenidos de la macro modelación que realice
sobre el Área de Influencia Indirecta, y teniendo en consideración indicadores de
conectividad de los distintos medios de transporte, enmarcándose en el concepto de impacto
a la movilidad de los modos no férreos, usuarios de la red vial adyacente a la PLMB,
presentará la propuesta para la delimitación del Área de Influenci~ Directa.
El Área de Influencia Directa deberá incluir la totalidad las vías en las cuales se establezca la
necesidad de realizar intervenciones de semaforización y señalización. .
El Área de Influencia Directa deberá ser aprobada por la SDM.

2.2.3 LíMITE DE I TERVENCIÓN PARA SEMAFORIZAC IÓN y SEÑALIZACIÓN
Se define como aquellas zonas, polígonos o corredores y sus conexiones, dentro del Área de
Influencia Directa y por fuera del Límite de Intervención, que deberá intervenir el
Concesionario mediante soluciones de semaforización y sel;alización, para permitir el
traslado y reorganización definitivo de los flujos motorizados y no motorizados que se vean
afectados por la implantación del Proyecto.
Las soluciones de semaforización y señalización que deberá construir el Concesionario y, por
lo tanto, el Límite de Intervención para Semaforización y Señalización, serán acordadas entre
la SDM y la EMB, con base en los Estudios y Disel;os de las soluciones de sel;alización y
semaforización que deberá realizar el Concesionario en el Área de Influencia Directa. estas
serán Obras para Intersecciones Especiales, se remunerarán por medio del Componente D de
remuneración y estarán sujetas a la disponibilidad de los recursos del Subcomponente del
Componente D para Obras para Intersecciones Especiales de la Retribución pactada a favor
del Concesionario.
El Concesionario estará obligado a ejecutar la total idad de las intervenciones de señalización
y semaforización que se requieran dentro del Límite.de Intervención, las cuales se entenderán
remuneradas con los Componentes A y C de las respectivas Unidades de Ejecuci·ón de los
tramos viales.
Área de Intervención para
Sellalizacl6n y Semaforlzación
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Definida en Al Obra Ova ,:
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Figura 2 Definición de áreas de influencia e intervención.
Fuente: Lineamientos de diseño SDM

2.2.4 LÍMITE PARA ESTUD IOS Y DISEÑOS DE REHABILITACiÓN DEL
URBAN ISMO
Se define como aquellas zonas de espacio público, dentro del Área de Influencia Directa,
ubicadas dentro del límite conformado por la unión de los círculos resultantes de medir
un radio de 500 m alrededor de cada uno de los accesos a las Estaciones de la PLMB.
2 En estas zonas el Concesionario deberá elaborar los Estudios y Diseños para la
rehabilitación del urbanismo de aquellos corredores que conecten el Límite de
Intervención con los siguientes nodos atractores y generadores de viajes:
• - Principales Equipamientos
• - Centros habitacionales
• - Centralidades comerciales
• - Paraderos de transporte público masivo y zonal del SITP
3 Las condiciones que deberán cumplir los estudios y diseños de detalle para la
rehabilitación del urbanismo se establecen en AT4 S2.
4 En caso en que la EMB y SDM decidan realizar cualquiera de las obras de rehabilitación
de urbanismo disei'iadas por el Concesionario, la EMB info rmará mediante Notificación
al Concesionario las obras a construir con base en los Estudios y Disefíos realizados por
el Concesionario en el Límite para Estudios y Diseños de Rehabilitación del Urbanismo.
Estas serán obras se remunerarán por medio del Subcomponente del Componente D para
Obras para Intersecciones Especiales y estarán sujetas a la disponibilidad de los recursos
del Subcomponente del Componente D para Obras para Intersecciones Especiales de la
Retribución pactada a favo r del Concesionario.
3 ESTUDIO DE TRÁNSITO
El Estudio de Tránsito de la PLMB es el análisis de las condiciones de circulación de los
distintos medios de transpol1e (peatones, ciclistas, transporte público, vehícu los de carga y
vehículos particulares) en sus dos etapas (situación actual y condiciones de circulación en
operación); busca, mediante información primaria y secundaria, estimar las diferentes
variables y parál)1ctros generadores de impactos' a la movilidad como consecuencia de la
operación de la PLM B, con el fin de diseñar medidas de mitigación.
Los análisis de estimación de impactos y evaluación de propuestas deberán tener una escala
macroscópica en el Área de Influencia Indirecta y microscópica en el Área de Influencia
Directa.
El Estud io de Tránsito debe enmarcarse en los siguientes principios base de la movilidad
sostenible:
• Principio Caminata: Porcentaje de aumento de área de andenes aptos para caminar;
porcentaje y número de puntos mejorados para acceso y paso de personas cón
movilidad reducida; porcentaje y número de rampas aumentadas para personas con
movilidad reducida; porcentaje y número de especies arbóreas nuevas (mejora de las
condiciones del tránsito peatonal atrayendo la demanda entre otros).

• Principio Pedalear: Porcentaje y nÚl11ero de ciclo-parq·ueaderos il11plel11entados con
acceso a las estaciones del Sistel11a de Transporte Público; porcentaje y nÚl11ero de
kilól11etros il11plel11entados de tral110s de ciclorruta; porcentaje y nÚl11ero de usuarios
atraídos a la red de ciclorrutas y otros 1110dos por el sistema il11plementado.
• Principio Conectar: Con el fin de evaluar diferentes alternativas de diseño, se debe
considerar la l11ejor relación que exista entre una operación aceptable (de acuerdo a
parámetros C0l110 son la velocidad y el tiempo de viaje) del Sistel11a de Transporte
Público frente al número de p-asos seguros a nivelo desnivel para los peatones, ya sea
por acceso a Estaciones o por cruce seguro sobre la troncal, teniendo en cuenta la
inter distancia entre ellos y la demanda o necesidad evidenciada en el corredor, así
C0l110 la incidencia sobre la operación del Sistel11a de Transporte Público de los pasos
vehiculares sobre el corredor, a ni velo desnivel.
3.1 METODOLOGÍA PARA LA ELABORACiÓN DEL ESTUD IO DE TRÁNSITO
El Concesionario deberá elaborar y presentar para la aprobación de la Interventoría y de la
SDM la Metodología para la Elaboración del Estudio de Tránsito.
El Concesionario deberá presentar a la Interventoría la Metodología para la Elaboración del
Estudio de Tránsito a más tardar dentro de los noventa (90) Días siguientes a la Fecha de
Inicio.
La l11etodología propuesta deberá contener como l11ínimo:
• Objetivos
• Alcance
• Recopilación y análisis de inforl11ación secundaria para Macro 1110delación
• Definición de necesidad de toma de inrormación primaria para Macro modelación
• Metodología de 1110delación de tránsito en el Área de Influencia Indirecta (Macro
1110delación)
• Metodología para la definición del Área de Influencia Directa
• Recopilación y análisis de info rl11ación secundaria para Micro simulación
• Definición de necesidad de toma de información pril11aria para Micro sil11ulación
• Metodología para el aná lisis de 1110dos no 1110torizados en el Área de Influencia
Directa
• Metodología para el análisis de 1110dos 1110torizados en el Área de Influencia Directa
• Metodología de modelación de tránsito en el Área de Influencia Directa (M icro
sil11ulación)
• Escenarios de análisis
• Verificaci0n del cUl11plimiento de accesibilidad ~I l11edio físico y social de todos los
productos asociados a la PLMB
El Estudio de Tránsito de la PLMB debe ceiiirse a la siguiente estructura l11etodológica:

Diagnóstico
Transporte de
Carga
Diagnóstico
Seguridad vial
Diagnóstico
Transporte no
motorizado
Situación actual
(línea base)
Situación sin
provecto
Situación con
provecto
Definición de
puntos críticos
+ -
+
(omparación de
Indicadores de
operación
+
Definición del Área
de Influencia
Oirecta
•
Definición de puntos
críticos T. Motorizado
1- _• .. . - ; "HiIWitjj,jé,I!§,!itn,_
,
I
I
,
I
,
,
1___________________ _
EvaluaCión, Indicadores Vresultados
Figura 3 Estructura Estudio de Tránsito
Fuente: Lineamientos de diseiio SDM
3.2 DIAGNÓSTICO DE LA SITUACiÓN ACTUAL- LÍNEA BASE.
La línea base tiene como objetivo diagnosticar y evidenciar las condiciones físicas (oferta) y
operativas (circulación) actuales, mediante indicadores propios de la relación entre la red vial
y de los distintos medios de transporte en el Área de Influencia Indirecta o Directa, según
corresponda.
El Concesionario deberá recolectar información primaria y secundaria, insumo para el
diagnóstico de las variables físicas y operativas de la red vial adyacente a la PLMB.
El Concesionario deberá solicitar a la SDM la información existente a la fecha de inicio del
Contrato. El Concesionario deberá revisar, selec¡;ionar, clasificar y analizar dicha
1

información con el fin de estimar la necesidad de recopilación de información primaria en
campo ad icional (inventarios, aforos, velocidades, etc).
La planeación y programación de toma de información primaria deberá estar incluida en la
propuesta metodológica presentada, con el fin de garantizar la actualización, aj uste y
complemento adecuado de las variables mencionadas.
Toda la información primaria, fruto de las campañas de campo propuestas, deberá reflejar la
relación oferta - demanda de transpol1e, por lo cual deben estar incluidos todos los medios
partícipes de la movilidad en el Área de Influencia Indirecta o Directa, según corresponda,
los cuales deberán caracterizarse en sus componentes No Motorizados y Motorizados, así
como Público y Privado.
Los temas de análisis principales son:
• Transporte Motorizado
• Transporte no Motorizado
• Seguridad Vial
• Transporte de Carga
Esta información recolectada, previo procesamiento y análisis, se convertirá en dato de
entrada para la definición de los indicadores de línea base. Adicionalmente, esta información
servirá de insumo para la formulación, ajuste y calibración de las herramientas de modelación
y simulación.
3.2.1 Análisis del Componente motorizado
El Concesionario deberá evaluar los impactos que generará la implementación del Proyecto
de la PLM B sobre los medios motorizados (transporte en vehículos motorizados de servicio
público y privado); la evaluación de estos impactos es vital para su ad·ecuado tratamiento.
3.2.2 En el Área de Influencia Indirecta
El área de Influencia Directa del Proyecto debe ser definida por medio del análisis del
impacto del Proyecto en el Área de Influencia Indirecta, utilizando la herramienta de macro
modelación provista por la SDM.
En primera instancia, para validar que la herramienta de macro modelación representa de
forma adecuada el comportamiento de los medios motorizados en el Área de Influencia
Indirecta, el Concesionario deberá formular una toma de información en campo (aroros de
volúmenes vehiculares por tipología) que complementen la información secundaria y. con
base en ella, realizar el aj uste correspondiente a la cal ibración del modelo de asignación de
la herramienta de macro modelación.
La cantidad y ubicación de puntos de aforo debe ser concertada con EMB y SDM. Esto
permitirá definir el Área de Influencia Directa con mayor precisión.
n

,
3.2.3 En el Área de Influencia Directa
La evaluación detallada de los impactos de la implementación de la PLMB se debe realizar
en el Área de Influencia Directa.
Se debe llevar a un nivel de detalle mayor la línea base o punto de partida establecida en el
Análisis del Componente Motorizado 'para el Área de Influencia Indirecta, para determinar
los indicadores mínimos relacionados con la movilidad del componente motorizado en el
Área de Influencia Directa del Proyecto. Tales indicadores servirán como base de
comparación con los futuros escenarios en operación del Proyecto para realizar los Estudios
y Diseños
La información base que deberá recolectar el Concesionario desde el punto de vista de
infraestructura vehicular en el Área de Influencia Directa incluirá, como mínimo:
• Seiialización horizontal y vertical
• Estado funcional de la sefíalización levantada
• Características geométricas de las vías: Número y ancho de calzadas, ancho y número de
carriles, sentidos viales, etc. Debe incluir y discriminar carriles exclusivos y preferenciales
del Sistema Integrado de Transp0l1e Público
• Tipo y estado de pavimento de las vías. Debe incluir y discriminar carriles exclusivos y
preferenciales del Sistema Integrado de Transporte Público
• Paradas y paraderos del Sistema Integrado de Transporte Público
• Estaciones (portales, de cabecera, intermedias y demás) del Sistema Integrado de
Transporte Público en su componente troncal
• Ubicación y estado de las estaciones, paraderos y ruteros de los sistemas de transporte
complementarios a la PLM B
• Accesibilidad de los espacios que facilitan la intermodalidad de los diferentes sistemas de
transporte
Dada la necesidad de actualización de la información existente desde el punto de vista
operativo, debido al cambio en las dinámicas de movilidad de la ciudad a razón del tiempo,
a continuación, se presenta la información base que el Concesionario deberá obtener a partir
de la metodología planteada para la fase de Diagnóstico del Área de Influencia Directa del
Proyecto:
• InforJnación Secundaria: Tomar como base la información existente, revisar su
funcionalidad y su necesidad de actualización
• Velocidades: Se debe hacer levantamiento de velocidades para los períodos a modelar, de
acuerdo con la metodología planteada por el Concesionario
• Levantamiento de rutas y frecuencias de los buses de transporte público
• Levantamiento de paradas de transporte público
• Zonas amarillas de ascenso y descenso de pasajeros
• Diagnóstico de las operaciones de carga y descarga en los corredores.
• VolLlmenes vehiculares en los sectores en los cuales hayan cambiado considerablemente
las condiciones de movilidad con respecto a las que había durante la toma de la
información secundaria, debido a la puesta en marcha de nuevos proyectos de
infraestructura, o por el cierre o disminución en la capacidad de corredores viales debido

a obras de gran impacto. Dichos conteos deberán hacerse por tipo de vehículo,
desagregados por cual10s de hora y durante todo el día, en periodos de 16 horas en día
hábi 1.
3.2.4 Anál isis del Componente no motorizad? en el Área de Influencia Directa
El componente no motorizado, que alimentará todo el transporte pLlblico ofrecido por la
PLMB y su articulación con el BRT, es el de mayor grado de exposición al riesgo y por ende
el de mayor grado de vulnerabilidad dentro de los actores de la movilidad. Estos actores
requerirán de un análisis priorizado, en concordancia con las políticas distritales, para su
protección y provisión de ofel1a.
El Concesionario deberá realizar el detalle de l d iagnó~tico físico en el Área de Influencia
Directa, levantando o complementando la información existente:
• Caracterización de pasos peatonales y de ciclistas seguros a nivel ya desnivel
• Infraestructura de alta demanda atraída y generada no motorizada (estaciones de
TransMilenio, paraderos SITP, parques, centros comerciales, equipamientos, zonas
comerciales, centros educativos etc)
• Red de ciclorrutas existente tanto en vía como en andén, estado de éstas.
• Zonas principales de acumulación de peatones y ciclistas
• Sefíalización horizontal y vertical
• Red peatonal principal, donde se identifique estado de los andenes (franja de circulación
peatonal, franja de mobiliario), anchos efectivos, discontinuidades en el trazado y nivel
de accesibilidad universal
• Pasos peatonales, cebras, vados peatonales, y semáforos peatonales y de ciclistas, así
como pasos a desnivel
• Parqueaderos de bicicletas en la zona de influencia
• Estado físico de la infraestructura de pavimento generada de los distintos medios de
transporte
• Paraderos y estaciQI;es de transporte público en el área de influencia
• Sitios especiales tales como un iversidades, colegios, jardines infantiles, bibl-
iotecas,
museos, equipamientos institucionales, hospitales, celitros de salud, centros comerciales.
centralidades comerciales, parques, plazas, centros deportivos, iglesias, plazas de
mercado, entre otros, los cuales puedan generar o atraer un importante flujo de personas.
A continuación se establece la información base que se deberá obtener el Concesionario a
partir de la metodología planteada, para obtener la línea base de las condiciones operativas
del Área de Influencia Directa, que soporte los análisis y definiciones del Estudio de
Movilidad:
• Volúmenes peatonales: Conteo de peatones que circulan en los puntos determinados según
I
la metodología propuesta, identificando los 3 picos (am, mediodía y pm), para día hábil.
El periodo mínimo de toma de información para cada pico debe ser de 2 horas ~:;f,
4-

• Volúmenes de bicicletas: Conteo de ciclistas que circulan en los puntos determ inados
según la metodología propuesta, identificando los 3 picos (am, mediodía y pm), para día
hábi l. El periodo mínimo de toma de información para cada pico debe ser de 2 horas
• Mapas de las principales trªyectorias peatonales y de ciclistas
• Interdistancias de pasos seguros en los corredores viales del trazado de la PLM B
En la elección de los puntos de aforo se debe tener en cuenta las características de los flujos
peatonales como parte de los criterios de selección.
3.2.5 Análisis de Seguridad Vial en el Área de Influencia Directa
El componente de seguridad vial del Estudio de Tránsito, y que también sirve de insumo para
los otros dos componentes del Estudio de Movilidad, debe contar con una caracterización de
la siniestralidad del Área de Influencia Directa del Proyecto, descripción de los tramos y
puntos críticos identificados con base en los registros, actores viales involucrados, gravedad
de los eventos y posibles hipótesis de ocurrencia de estos.
El objetivo de este análisis es identificar puntos y tramos críticos para que, con el diseiio y
operación del Proyecto, puedan incorporarse soluciones que impacten positivamente en la
reducción de siniestros y problemáticas identificadas durante los recorridos de campo.
El contenido desarrollado en el componénte de Seguridad Vial (SV) debe poder ser
claramente evidenciable en el diseño, omitiendo todo aquello que no repercuta de manera
efectiva y positiva en el diseño final; es decir, la información que se presente a nivel de
diagnóst ico debe ser utilizada para el disello de soluciones.
En conclusión, este componente debe ser un insumo clave que, articulado con los demás
componentes del Estudio de Tránsito y bajo la política de Visión Cero (Decreto Distrital 813
de 2017), proporcionen recomendaciones y lineam ientos al diseño geométrico, urbanístico,
señalización y semaforización; insumas sobre los cuales posteriormente (previos a su
aprobación) se adelanta la Aud itoría de Seguridad Vial (AS V).
En este numeral se deberá presentar el diagnóstico de la siniestralidad vial sobre el corredor
y su Área de Infl uencia Directa, a partir del análisis y procesamie~to de los registros
históricos de los últimos 5 afios. Este diagnóstico deberá presentar como minimo los
siguientes análisis:
• Siniestralidad vial por clase
• Siniestralidad vial por gravedad
• Periodos de mayor siniestralidad vial (por hora y mes)
• Posibles causas de los eventos ocurridos, con base en la info rmación registrada o
disponible en las bases de datos de la ciudad
• Mapas de calor de siniestros ocurridos
• Identificación de los puntos críticos y de mayores conflictos
El diagnóstico completo y al detalle de la siniestralidad vial en el corredor y su Área de
Influencia Directa, deberá permitir al Concesionario incluir en sus estudios y disel
los
propuestas de solución a los puntos críticos encontrados. Estas propuestas podrán consistir

en intervenciones en materia de señalización (tráfico calmado, cambios de sel1lido, nueva
seialización etc.) hasta intervenciones más robustas de semaforización (nuevas
intersecciones semaforizadas, pasos exclusivos para los peatones y ciclistas, cambios en los
planeamientos etc.) e infraestructura (mejoram iento de andenes, zonas de refugio, realces,
radios de giro etc.).
3.2.6 Análisis de Transporte de carga en el Área de In fluencia Directa
El proyecto de Zonas de Cargue y Descargue busca hacer más eficiente la circulación y las
operaciones de cargue y descargue, a través de la regulación y optimización del uso de la
infraestructura, con el fin de disminuir la congestión originada por los vehículos de transporte
de carga. Así mismo, pretende reduc ir el riesgo de conflictos viales entre quienes desarrollan
la actividad de distribución de mercancías y otros actores como peatones, ciclistas,
motociclistas y conductores de otros vehículos.
El Concesionario deberá elaborar un análisis en cuanto a circulación, horarios y tipología de
vehículos de carga, local ización de establecimientos comerciales e industriales, análisis de
usos de suelo re lacionados con las actividades logísticas y en el que se identifiquen los
sectores críticos en donde se presenten problemas a la movi lidad generados por las
actividades de cargue y descargue, en el Área de Influencia Directa.
Se requ iere análisis especial en la Avenida Caracas entre Avenida Cal le 28 y Calle 76,
teniendo en cuenta que el perfil vial de diseío cuenta con un solo carril de circulación
compartido (mixto - ciclistas); por tal razón no se permitirán las maniobras de cargue y
descargue sobre el corredor, maniobras que deberán ser trasladadas a las vías adyacentes.
Los corredores viales de la PLMB hacen parte de la Malla Vial At1erial; la normatividad
actual (Decretos Distritales 520, 690 de 2013 Y593 de 20 18) autoriza la circulación de todas
las tipologías de vehículos de carga por este tipo de vías; sin embargo, con el perfil de diseño
de' la Avenida Caracas desde la Avenida Calle 28 a la Calle 76 no se garantiza la circulación
de todas las configuraciones de vehículos de transp0l1e de carga, por tal motivo se requ iere
establecer las restricciones en materia de circulación.
Con base en el diagnóstico de las actividades logísticas del Área de Influenc ia Directa, el
Concesionario deberá proponer en sus Estudios y Diseiios estrategias que mitiguen el
impacto generado, disponiendo de espacios adecuados para ·Ia ejecución de l abastecimiento
de mercancías en la zona particular. Se deberá tener en cuenta que las zonas de cargue y
descargue de mercancías no estén localizadas sobre vías atte rias ni en cuadras donde se
ubiquen paraderos del SITP.
3.2.7 Macro Modelación y Definición del Área de Influencia Directa
Dado el alcance físico y operati vo de los componel1les del Proyecto. es necesario inicialmente
implementar en el Estudio de Tránsito un enfoque macro para estimar y analizar las
condiciones de circulación vehicular en el Área de Influencia Indirecta del Proyecto.
Estos anál isis de escala macro permitirán generan insumos e indicadores de operación para
al imentar los indicadores y análisis de escala micro a realizar para cado uno de los

,
componentes de obra civil del Proyecto, dentro de sus respectivas Áreas de Influencia
Directa.
Los insumos necesarios para la realización del proceso de modelación parten del diagnóstico
físico y operativo de las condiciones actuales de ci rculación del Componente Motorizado en
el Área de Influencia Indirecta del Proyecto.
Dentro de los análisis propios del componente de macro modelación, se deberá tener como
punto de partida la versión más actual izada del modelo de transporte de la ciudad, a cargo de
la SDM. Este es un modelo de transpol1e de cuatro etapas cuya formu lación contempla los
modos motorizados de transporte de pasajeros y transporte de carga; elaborado en el software
de modelación de sistemas de transporte EMME de INRO.
La SDM entregará al Concesionario el modelo de forma oficial y en su versión más
actualizada, pero será responsabilidad de éste la manipulación, extracción e interpretación de
datos necesarios para generar los insumos para análisis de escala micro y demás análisis a
realizar en el alcance de este estudio.
3.2.7.1 Macro Modelación de la Situación Actual y calibración del modelo
El Concesionario deberá presentar la metodología con la cual se abordará el proceso de macro
modelación de las condiciones de movilidad. En la cual se debe incluir el proceso que se
ejecutará para asegurar la correcta representación del Área de influencia Indirecta en la macro
modelación.
Los análisis exigidos dentro del componente de macro modelación se deben entender como
un marco de análisis agregado que permita identificar puntos, zonas o sectores a anal izar y
que permitan generar insumos que simplifiquen y articulen los modelos de micro simulación
a desarrollar.
Los periodos que deben ser considerados para la modelación, son los siguientes:
• Día típico Hora de Máxima Demanda período AM
• Día típico Hora de Máxima Demanda período PM.
A continuación se expone de forma gráfica una propuesta del proceso de macro modelación
para la línea base:

PROCESO DE SIMUlACiÓN
..
PARÁMETROS F(SICOS PARÁMETROS OPERATIVOS
,
I
I
(
,
l.
,
,
,
,
,
~ INPUTS 1
...
:MACRÓMÓOElJClÓ'N ,;
ti SI~~!AClrÓ~ACTl!~l ~~
INDICADORES DE OPERACiÓN
Figura 4 Proceso d~ macro modelación - situación actual.
Fuente: Lineamientos de diseño SDM
Validación v Aceptación del Modelo Macro
Para volúmenes vehiculares por tipología y medio presente en el modelo, se requiere el
análisis de fiabi lidad por medio del estadístico Geoffrey E. Havers - GEH, teniendo en cuenta
los siguientes valores de aceptación:
• Al menos el 60% de los puntos de control con GEl-! inferior a 5.0
• El 85% de los controles con GEH menor a 10
• Yla total idad de los controles con GEH menores a 12
(Manual de Diseño de Carreteras del Reino Unido - Highways England, 2016;
Secretaría de Comunicaciones y Transportes de México y Modelling TranspOlt
ürtúzar y Willumsen, 2011).
Adicionalmente, se debe presentar un análisis comparativo (observado versus modelado) de
tiempos de recorrido en los principales corredores del Área de In nuencia Indirecta.
3.2.7.2 Macro Modeladon de la Situación con Proyecto
La operación de la PLMB impactará directamente tanto su entorno inmediato como las
dinámicas de movilidad de toda la ciudad, siendo necesario el aná lisis y evaluación de las
propuestas de infraestructura y operación que inciden en el comportamiento de los usuarios
de los medios que circulan por las vialidades en el Área de In nuencia Indirecta definida.

,
Para cada modo y medio de transporte participe de la dinámica de movilidad en el Área de
Influencia Ilídirecta, inicialmente deberán postularse y realizarse las respectivas
caracterizaciones físico - operativas en la búsqueda de los indicadores relacionales y
explicativos de las condiciones de circulación futuras, incluyendo las modificaciones
propuestas en la red vial actual.
Las condiciones de circulación en el escenario de operación de la PLMB deberán estar
articuladas de manera integral con los proyectos futuros de transporte público y privado que
proyecta el Distrito y' que estén en una etapa avanzada de Estudios y Diseños. Dicha ofel1a
deberá ser concertada con las entidades correspondientes como: SDP, TMSA, SDM, EMB e
IDU.
A partir del diagnóstico de las condiciones.actuales y expuesta la caracterización tanto física
como operativa del escenario con la puesta en marcha de la PLM B, se hace necesario
presentar el proceso de modelación y simulación de las condiciones de movilidad futuras,
incluyendo las determinantes para la estimación de la demanda futura, escenarios de
modelación, supuestos de modelación tales como: capacidad, velocidad, número de carriles,
oferta de transporte público y privado, funciones flujo demora, matrices, tasas de
crecimiento, proyecciones del tráfico peatonal y vehicular, entre otros.
Se debe utilizar la herramienta de macro modelación para estimar la demanda futura de los
modos motorizados con base en los ajustes realizados a la calibración de la linea base.
El proceso de modelación macro deberá iniciar con la fase de diagnóstico para el escenario
calibrado y posteriormente se deberán construir los escenarios de modelación en los cortes
temporales a 0, 5, 10 Y20 años contados a partir de la entrada en operación de la PLM B.
Los escenarios anteriormente expuestos deberán incluir como mínimo:
,
• Futuros desarrollos urbanísticos en la zona de influencia a modelar.
• Oferta de transporte público y privado proyectada en la ciudad, APPs, Planes
Parciales que proyecta el Distrito y que estén en una etapa avanzada de Estudios y
Diseños a la fecha de corte del inicio de la Concesión, previa concertación con las
entidades correspondientes'como: SDP, TMSA, SDM e IDU. Como muestra de estos
desarrollos se contemplan: Troncal Cali entre la Avenida Terreros y la Avenida
Manuel Cepeda Vargas (Avenida de las Américas), Troncal Carrera 68 en su punto
de integración con la PLMB en la Avenida Primero de Mayo y desarrollos cercanos
a la PLM B como la Avenida Longitudinal del Occidente, Avenida Tintal Alsacia,
Ramal Calle 72 de la Troncal Séptima, entre otros.
• Las matrices de viaje por modo (en concertación con la SDM).
• Canlbios en infraestructura y operación, los definidos en el Apéndice Técnico 4.
• El Concesionario deberá tener en cuenta la propuesta de diseño operacional del
Sistema Integrado de Transporte Público -S ITI', prevista por TMSA en sus
componentes troncal, zonal, alimentación etc. donde se incluyan: Estaciones de
TransMilenio y acceso a las estaciones, rutas y frecuencias, puntos de parada y tiempo
de paradas, demanda proyectada por estación y/o punto de parada, Infraestructura
vial, carriles de sobrepaso, conexiones operacionales.
/

La proyección de los volúmenes de tráfico de los modos motorizados obtenidos de la macro
modelación en condiciones con operación de la PLMB (para los O
, 5. 10 Y20 años contados
a partir de la entrada en operación de la PLMB) serán el insumo para realizar la micro
simulación de los puntos críticos con la respectiva propuesta de intervención.
Con base en la macro modelación de la situación actual se debe fo rmular y construir el
escenario con proyecto realizando las modificaciones necesarias a la red del modelo que
representen la implementación de la PLMB. Bajo estas condiciones debe ser ejecutada la
herramienta de macro modelación y los resultados e indicadores obtenidos de este ejercicio
serán utilizados para la definición del Área Innuencia Directa del Proyecto.
3.2.7.3 Macro Mode[ación situación sin proyecto
Con base en los ajustes realizados al escenario con proyecto, se deberá fo rmular y construir
el escenario sin proyecto realizando las modificaciones necesarias a la red del modelo que
representen los proyectos viales y de transpol1e previstos para el año de entrada de operación
de la PLMB. Bajo estas condiciones debe ser ejecutada la herramienta de macro modelación
y los resu ltados e indicadores obtenidos de este ejercicio serán utilizados para la definición
del Área Innuencia Directa del Proyecto.
Los resultados e indicadores obtenidos de este ejercicio deben ser comparados con la
situación base y situación actual. Esta comparación, junto con el aná lisis de la relación
espacial de los puntos, áreas o corredores que presenten mayor impacto permitirá la
definición del Área de Innuencia Directa del Proyecto.
3.2,7.4 Definición del Área de Influencia Directa
El Concesionario, con base en los resultados obtenidos de la macro modelación que realice
sobre el Área de Innuencia Indirecta, y teniendo en consideración indicadores de
conectividad de los distintos medios de transporte, enmarcándose en el concepto de impacto
a la movilidad de los modos no férreos, usuarios de la red vial adyacente a la PLM B.
presentará la propuesta para la delimitación del Área de Innuencia Directa.
El Concesionario deberá presentar la defin ición del Área de Innuencia Directa del Proyecto
a la interventoria dentro de los ciento ochenta (180) días contados a partir de la Fecha de
Inicio del Contrato. Posterior a la no objeción de la interventoría, el Área de Innuencia
Directa deberá ser presentada para aprobación por pal1e de la SDM dentro de los doscientos
cuarenta (240) días contados a partir de la fecha de inicio del Contrato.
3.2.8 Identificación de Puntos Criticos a Analizar
Una vez finalizado el proceso de di.agnóstico del Área de Innuencia Directa del Proyecto de
la PLMB, para sus componentes no motorizado y motorizado, se debe realizar la
identificación de aquellas intersecciones, corredores, áreas y sectores en los cuales se debe
desarrollar análisis de tránsito detallados para soportar los diseños definitivos de los
componentes viales. de urbanismo y de accesibilidad a Estaciones.
La metodología para la estimación de los sectores críticos deberá ser propuesta por el
Concesionario, quien deberá hacer uso de modelos matemáticos y herramientas
computacionales para el análisis integral que incluya como mínimo las siguientes variables: ~
Siniestralidad, análisis de modos no motorizados, operaciones de transporte de carga y las I
~ d
S~--/ .
~..

condiciones de tráfico. Lo anterior con el propósito de realizar la cuantificación y generación
de indicadores. Tales indicadores serán recalculados y validados en la situación actual y para
los 0,5, 10 Y20 años contados a partir de la entrada en operación de la PLMB con la fina lidad
de comparar el impacto y su solución a partir de medidas de gestión.
El objetivo principal de esta etapa es identificar los puntos sobre los cuales se presentan
cambios en las condiciones de circulación por la entrada del proyecto PLMB y de todos sus
componentes, y sobre los cuales se deben realizar los aná lisis respectivos de tránsito del
Componente Motorizado y del Componente No Motorizado, para realizar los Estudios y
Disefios que cumplan con los objetivos y lineamientos de este Estudio de Movilidad.
Por lo tanto, se debe presentar una estrategia en donde se identifiquen Áreas de Innuencia
Directa donde connuyan varios puntos de intervención que deban ser analizados de fo rma
conjunta por su cercanía, la defi nición de las zonas que requieren la elaboración de modelos
de micro simulación por su complejidad y cuáles pueden ser resueltos por medio de otros
análisis.
3.3 CONSTRUCCiÓN DE LA PROPUESTA DE INTERVENCiÓN
La predicción de las condiciones de circulación en la fase operativa y los diferentes impactos
sobre las dinámicas de movil idad de la ciudad, especialmente en el Área de Innuencia
Directa, deben seguir un proceso lógico y sistemático que prevea y anal ice la sensibilidad de
los comportamientos frente a las propuestas y modificaciones dise!'iadas para cada modo: No
Motorizado y Motorizado.
3.3.1 Diseiio para el componente no motorizado
Teniendo en cuenta la prioridad de los medios no motorizados en la movilidad de la ciudad
y en pro de preservar las condiciones de circulación de éstos en condiciones accesibles, así
como la visión misma del Distrito, el Concesionario deberá exponer de forma detallada las
características fis icas y operativas que enmarcan el proyecto de la PLMB, en cuanto a los
medios no motorizados.
A continuación, se establecen las características mínimas a ser expuestas y las determinantes
a tener en cuenta encontradas en la fase de factibilidad:
• Se deberá presentar de forma detallada las propuestas de infraestructura prevista para
los medios no motorizados en el área de innuencia del Proyecto, especialmente
aquellas dedicadas a su accesibilidad a las Estaciones de la PLMB.
• El diseiio debe responder a las líneas de deseo de todos los actores, dándoles prioridad
en el orden que establece la pirámide invertida de la movilidad, con el fin de brindar
soluciones que cumplan con criterios de directividad, comodidad, seguridad,
coherencia, atractividad y accesibil idad universal.
Estos criterios deberán ser evaluados de fo rma separada tanto para peatones como
para ciclistas, entendiendo que sus necesidades son diferentes. Igualmente, el diseño
~ C ~,~.

debe garantizar la conectividad ciclista mediante infraestructura a lo largo de todo el
trazado de la PLMB, tanto a Estaciones como a ciclorrutas actuales y proyectadas.
De la misma forma, se deben dar soluciones de conexiones a los ciclistas con las
ciclorrutas existentes del Proyecto y las proyectadas en la ciudad, las cuales deben ser
analizadas y propuestas dentro del Área de Influencia Directa, pero solo
implementadas y construidas hasta el Limite de Intervención.
• Se han identificado 75 intersecciones en el trazado de los corredores que componen
el trazado principal de la PLMB. Para 24 de estas intersecciones se debe analizar
dentro del Estudio de Tránsito y Circulación distintas propuestas de solución de
infraestructura para la conectividad de los modos del componente No Motorizado
(peatones y bicicletas).
En el Sección l del Apéndice Técnico 4 se encuentra la lista de las intersecciones,
con los requerimientos y problemáticas identificadas y clasificadas según el tipo de
intervención, así:
o Tipo A: Intersecciones en las cuales el Concesionario, con base en los resu ltados
del Estudio de Tránsito, deberá diseiiar e implementar la intersección a nivel con
soluciones de semafori zación y señalización.
o Tipo B: Intersecciones en las cuales el Concesionario deberá, con base en los
resultados del Estudio de Tránsito, evaluar la necesidad y diseiiar puentes
peatonales y/o ciclopuentes para solucionar la intersección, en conjunto con
soluciones de semaforización y señalización.
El Concesionario deberá entregar los diseños de los puentes peatonales y/o
ciclopuentes que considere necesario implementar. La SDM y la EMB decidirán
cuáles puentes peatonales y/o ciclopuentes deberá implementar el Concesionario,
sujeto en todo caso a la disponibilidad de los recursos necesarios para su
ejecución, conforme a la regulación de Contrato de Concesión sobre Obras para
Intersecciones Especiales.
En los casos en que la SDM y la EMB decidan no implementar alguno de los
puentes peatonales y/o ciclopuentes. el Concesionario deberá diseñar e
implementar la intersección a nivel con soluciones de semaforización y
seiialización.
C"uces segu ros
El diseño deberá garantizar la accesibilidad universal a PMR a lo largo de todo el corredor y
en los cruces transversales, acceso a Estaciones y conexiones intermodales, teniendo en
cuenta lo estipulado en la normatividad vigente en cuanto a accesibilidad y la Sección 2 del
Apéndice Técnico 4. En el mismo sentido, todas las estaciones de la PLMB deberán contar
con cruces seguros cercanos en todos sus accesos, lo que puede llegar a representar nuevas
intersecciones semaforizadas y pasos a desnivel en los cruces viales.
Pasos a desnivel para uso no motorizado

,
En el caso de puentes y túneles (nuevos o existentes) para uso no motorizado deben contar
con rampas y escaleras, cuyas franjas de circulación, para cada actor vial, garantice un'nivel
de servicio óptimo durante la vida útil del proyecto, o considerar hacer el cruce a nivel.
Todos los cruces a desnivel (nuevos y existentes) para uso de no motorizados deberán
garantizar la accesibilidad de personas con movilidad reducida (PMR).
Es necesario rev isar y reestructurar la propuesta de puentes peatonales a lo largo del proyecto,
en donde se plantean conservar los existentes en la Carrera 68F y Carrera 52C (que
actualmente no garantizan el cruce para personas con movilidad reducida), y en la Carrera
71 D, Carrera 51 A YCarrera 39. Lo anterior, respecto a: conveniencia de mejorar el ancho de
tablero, ampliar accesibilidad o replantear cambio por una intersección semaforizada en lugar
de puente peatonal por temas de seguridad vial. Estas obras, de ser necesarias realizarse se
entenderán dentro del concepto de Obras para Intersecciones Especiales.
Cru ces a nivel
Se debe garantizar el acceso seguro a las estaciones de METRO ya las estaciones y paraderos
del SITP (Troncal y zonal), así mismo se deben proponer e implementar pasos a
equipamientos y lugares especiales con altas demandas peatonales. En todo caso se deberán
garantizar que las interdistancias entre cruces peatonales sean menores a 400 metros en los
corredores viales.
Los pasos se propondrán atendiendo las dinámicas de la movi lidad peatonal, propendiendo a
la seguridad y necesidades de los mismos como mínimo en los siguientes puntos:
• Avenida Yillavicencio entre Carrera 96 y Carrera 93: En cerca de 390 metros no hay
paso peatonal seguro. Además, servirá para acceder al Metro por el costado sur de la
estación.
• Avenida YillaviceQcio entre Carrera 87D y Avenida Ciudad de Cali: En cerca de 440
metros no hay paso peatonal seguro. Además, servirá para acceder al Metro por el
costado norte de la estación.
• Avenida Yillavicencio entre Carreras 81G y Carrera 80: En cerca de 570 metros no
hay paso peatonal seguro. Además, servirá para acceder al Metro por el costado norte
de la estación. '
• Avenida Primero de Mayo entre Calle 40 sur y Calle 38B sur: En cerca de 380 metros.
no hay paso peatonal seguro. Además, servirá para acceder al Metro por el costado
oriental de la estación.
• Calle 8 Sur entre Avenida NQS y Carrera 28: No hay paso peatonal seguro. Se
requiere de al menos un cruce peatonal seguro nuevo.
• Calle I entre Carrera 20 y Avenida Caracas: En cerca de 610 metros no hay paso
peatonal seguro.
Los anteriores segmentos no excluyen el aná lisis para otros puntos que se presenten y se
requieran para modos no motorizados en el corredor de la PLMB y su Área de Intervención
en Semaforización y Sefíalización.
El ancho de las cebras y cruces peatonales deberá obedecer a las necesidades y volúmenes
peatones proyectados para cada cruce, sin embargo, en ningún caso será menor a 3 metros de

ancho. En vías principales o al1eriales el parámetro de ancho no será menor de 5 metros. Este
ancho debe estar libre de obstáculos de cualquier tipo y las rampas adyacentes deben estar lo
más alineadas posible. Si además hay cruce de ciclistas debe considerarse un ancho adicional
en el cruce y sus rampas acorde a lo dispuesto en la Cal1illa de Andenes.
El diseiio deberá garantizar, en los pasos seguros a nivel, que las fases peatonales se
propongan en todos los accesos, teniendo en cuenta las demandas peatonales generadas y
atraidas por la implementación de la PLMB. Adicionalmente, todos los cruces semaforizados
deberán contar con regulación peatonal, y de ciclistas cu~ndo aplique, respaldados por un
sistema de semáforos que incluya la fase peatonal acompañada con el botón sonoro, como
apoyo a' las personas adulto mayor y/o con discapacidad visual de acuerdo con los
lineamientos de la Sección 2 del Apéndice Técnico 4.
En las intersecciones en donde se presentan franjas de circulación independientes para
peatones y ciclistas, los vados para peatones deberán ser segregados de los vados para
ciclistas, así como las franjas de circulación para estos actores. Dichos vados deben garantizar
la accesibilidad a las personas con movilidad reducida de acuerdo con los lineamientos del
de la Sección 2' del Apéndice Técnico 4, adicional ,deberán estar siempre .enfrentados
perpendic~tlarmente al eje de la vía, de no darse esta condición se deberá justificar
técnicall)ente y deberá contar con la no objeción de la Interventoria y la EMB y deberá ser
socializada ante la SDM. El diseíio de la rampa o vado, depende del desnivel a salvar entre
el andén y la calzada, teniendo en cuenta esto, debe procurarse que esta transición sea suave
y cómoda sin saltos entre la calzada y el andén.
La longitud efectiva de los vados peatonales debe ser mínimo del mismo tamaiio de la cebra
o cruce preferencial dispuesto para el mismo cruce, de tal manera que se mantengan los
niveles de servicio en condiciones cómodas y accesibles y se ofrezca una pendiente entre el
8 y 10%, dependiendo de la longitud de desarrollo.
Los cruces en intersecciones semaforizadas deben presentar la posibilidad de resolver todos
los movimientos peatonales, es decir, conformar cruces con tipología "O", en caso de no ser
posible resolver todos los movimientos se deberá justificar técnicamente'y deberá contar con
la no objeción de la Interventoría y la EMB y deberá ser socializada ante la SDM.
Franjas de circu lación
Las franjas de circulación peatonal en ningún caso serán menores a las franjas de circulación
de bicicletas tal y como lo establece el Decreto 308 de 2018. Las franjas de segregación entre
la ciclon'uta propuesta y los carriles dispuestos para los flujos vehiculares deben ser iguales
o mayores a 0.50 metros.
El diseiio del tramo de la Avenida Caracas entre Calle 28 y Calle 76 según los lineamientos
establecido en el capítulo de perfiles viales del Apéndice Técnico 4, deberá incluir las
estrategias necesarias para mitigar los cruces de usuarios colados al sistema de transporte
público, la circulación de vehículos no autorizados, especialmente las motocicletas, y la
apropiación del espacio de manera ilegal y desordenada.
Estaciones

Los diseños de las conexiones peatonales (funcionales) entre la PLMB y las troncales de
TransM ilenio de la Carrera 68, Boyacá y Ciudad de Cali, serán las definidas en el Apéndice
Técnico 4, según acuerdo de Límites de Intervención de cada conexión con el lD U. La
conexión entre la PLMB y las troncales de TransMilenio mencionadas anteriormente se
podrán real izar a través de espacio público o pasos a desnivel en zona no paga.
La red de andenes adyacentes a las estaciones de la PLMB y los paraderos del SITP, deben
cumplir con las normas técnicas establecidas para tal fin, de tal manera que se garantice
conectividad y accesibilidad en todo el recorrido que hace el peatón, de acuerdo con la
Resolución 303 -16 o la normativa vigente y los lineamientos descritos en el de la Sección 2
del Apéndice Técnico 4
Estimación de demanda medios no motorizados
En lo que respecta a la información operativa: enfocada especialmente en la demanda de los
megios no motorizados (peatones y ciclistas), el Concesionario deberá concertar con la
Interventoría y la SDM el proceso para la estimación y proyección de la demanda no
motorizada en los escenarios futuros (O, 5, 10 Y20 años contados a partir de la entrada en
operación de la PLMB) para dos períodos pico entre semana, que finalmente alimentarán los
diferentes análisis de capacidad y niveles de servicio de la infraestructura prevista para los
usuarios de estos medios.
Se deberá presentar como mínimo:
• Estimación de la demanda peatonal y de ciclistas.
• Trayectorias de circulación.
• Definición de indicadores de evaluación como niveles de servicio o capacidad, donde
se indique claramente si estarán sujetos a modelos analíticos y/o a modelos de micro
simulación, con previa justificación de los mismos.
Productos a entregar medios no motorizados
El Concesionario deberá presentar, a nivel de diseño definitivo:
• Propuesta de detalle de integración de las redes peatonales y de ciclorruta que a la
fecha se proyecten en el Área de Influencia Directa, con las que se propongan en el
Límite de Intervención del Proyecto.
• Manejo y mejora de intersecciones semaforizadas en el Área de Influencia Directa.
• Diseño y rediseño de cruces a desnivel para peatones y ciclistas en condiciones
cómodas, segregadas y seguras dentro del Límite de Intervención.
• Diseño de accesibil idad desde los principales equipamientos, centros habitacionales,
centralidades comerciales y paraderos de transporte público hasta las Estaciones
dentro del Límite para Estudios y Diseños de Rehabilitación del Urbanismo.
, ,
3.3.2 Diseño para el componente motorizado
Una vez expuesta y evidenciada la generación de impactos en el flujo motorizado, se deberá
presentar de forma detallada la caracterización física y/o propuestas de infraestructura

previstas en el Area de Influencia Directa del Proyecto para los medios motorizados,
discriminándolos entre transpolte público y privado.
Se deberán realizar las adecuaciones geométricas y de in fraestructura necesarias con el
objetivo de canalizar apropiadamente los flujos vehicülares sentido sur-norte sobre la
Caracas en la zona cercana a la Calle 28 y sentido nOlte-sur sobre la Avenida Caracas en la
zona cercana Calle 76, ya que en estos puntos se reduce la sección de la calzada para el tráfico
mixto de dos a un carril. Esta transición se debe garantizar de forma segura y eficiente.
Los empalmes en bocacalles deberán tener en cuenta los lineamientos y recomendaciones del
Decreto 787 del 2017 o aquel que lo modifique, adicione o sustituya. Las vías de menor
jerarquía, no semaforizadas, que conectan con el corredor del Proyecto (bocacalles), no
deberán tener más de un carri l de entrada a este. Los casos donde no sea viable deben ser
socializados con la SDM.
Adicionalmente, en el caso de l componente motorizado, el Concesionario deberá presentar
dentro de sus micro simulaciones, al menos, los siguientes puntos (zonas adicionales serán
identificadas y deberán ser microsimuladas según identificación de puntos críticos dentro del
Estudio de Tránsito):
• Avenida Ciudad de Cali por Av. Villavicencio
• Avenida Primero de Mayo por Av 68
• Avenida Primero de Mayo por Carrera 50
• Avenida Caracas por Calle 26
• Calle 17 por Av. Caracas
• Avenida Caracas por Calle 72 - Con Conexión Operacional de Transmilen io hacia
ramal Carrera 7a
• Retornos Operacionales de Transmi lenio en la Caracas Calle 42 y Calle 67
• Conexión Operacional de Transmilenio Avenida Jiménez
• Conexión Operacional de Transmilenio Cal le 6
Zonas Amarillas
A continuación, se re lacionan las zonas amari llas (zonas de estacionamiento de taxis) que
actualmente se encuentran ubicadas en cercanías del corredor de la Avenida Caracas:
Tabla I Zonas de estacionamiento de taxis en las cercanías de la Avenida Caracas
LOCA LIZAC IÓN COSTADO Horario CAPAC IDAD
I
Núm ero de
Cupos

Calle 67 entre Carrera 10 YCarrera SUR SIN 4
II
Carrera 9 entre Calle 48 y Calle 47 SUR SIN 5
Calle 64 entre Carrera 9 y Carrera SUR SIN 6
10
Calle 70 A entre Carrera 12 y SUR SIN 3
Aven ida Carrera 14
Carrera 13 entre Avenida Calle 82 ORIENTE Días: viernes y 15
YCalle 82 sábados,
Horario: 12:00
p.m. a 3:30 a.m.
Carrera 19 C ( Carrera 20) entre OCCIDENTAL SIN 5
Calle 88 y Calle 90
Finalmente, cabe mencionar que, con la PLMB la dinámica de todas las vías por las cuales
pasa el Proyecto cambiará por las nuevas conexiones que se generen, se debe realizar la
evaluación y propuesta de las zonas amarillas en vía en los escenarios con proyecto.
Zonas de cargue y descargue y circu lación de vehícu los de carga
Una vez terminada la fase de diagnóstico de las actividades logísticas del Área de Innuencia
Directa se deberán proponer estrategias que mitiguen el impacto generado, disponiendo de
espacios adecuados para la ejecuci6n del abastecimiento de mercancías en la zona particular.
Se deberá tener en cuenta que las zonas de cargue y descargue de mercancías no estén
localizadas sobre vías arterias ni en cuadras donde se ubiquen paraderos del SITP.
Es preciso anotar que en vías arterias e intermedias está autorizada la circulación de todas las
tipologías de vehículos de carga, en las vías locales se permite circulación de vehículos de
hasta dos ejes de acuerdo con lo establecido en los Decretos Distritales 520, 690 de 20 13 Y
593 de 2018, por lo anterior se deberá garantizar la circulación y radios de giro de acuerdo a
la tipología de las vías intervenidas en el Proyecto.

3.4 MICRO SIMULACiÓN DE LAS CONDIC IONES CON OPERACIÓ DE LA
PLMB EN EL ÁREA DE INFLUENCIA DIRECTA
3.4. 1 Modelos de Micro Simulación
La realización y número de modelos de micro simulación, dependerá del análisis de puntos,
tramos, áreas y corredores críticos por modo y medio de acuerdo con lo establecido en la
identificación de puntos críticos a analizar.
Los periodos que deben ser considerados para la modelación, son los siguientes:
• Día típico Hora de Máxima Demanda período AM
• Día típico Hora de Máxima Demanda período PM
Para la micro simulación se debe tener en cuenta un hito de comparación o línea base, por lo
cual, cada modelo de micro simulación deberá contener dos estados de análisis: situación con
proyecto y sin proyecto para los O
, 5, 10 y 20 alios contados a pal1ir de la entrada en operación
de la PLM B.
Finalmente, una vez validado y aceptado el modelo de micro simulación actual del (de los)
sector(es) crítico(s), se debe proceder a realizar los modelos de la situación con proyecto,
teniendo como insumo la información del modelo macro en el escenario con proyecto para
el caso de los medios motorizados, así como las proyecciones de tráfico estimadas para los
medios no motorizados.
3.4.2 Puntos de micro simulación peatonal adicionales
El Concesionario deberá presentar micro simulaciones peatonales de los siguientes puntc:s,
Simulaciones externas en área de inOuencia de 1.500 metros, de modo que se puedan analizar
los Oujos peatonales en los andenes ubicados a 500 metro ~ de las Estaciones, intersecciones,
accesos a las Estaciones y pasos peatonales definidos para el ingreso a las Estaciones:
• Estación Carrera 50
• Estación Av. Carrera 68
• Avenida NQS
• Estación Av. Boyacá con Av. Primera de Mayo
Simulaciones externas e internas en estaciones de intercambio modal, similares a las descritas
anteriormente, pero agregando el fu ncionamiento interno de cada Estación, con sus ingresos,
salidas, taquillas, zonas de acceso a zona paga, plataformas de espera y accesos a los trenes
y buses del sistema BRT.
• Estación POl1al Américas (incluye intersección Av. Ciudad de Cali con Av.
Villavicencio)
• Estación Calle 26: Integrando la futura Estación Central y su intermodalidad conjunta
con el proyecto Regiotram
• Estación Calle I
• Estación Calle 72

3.4.3 Validación y Aceptación de Modelos de Micro Simulación
La asignación de los modelos de micro simulación puede ser formulada de dos formas:
asignación dinámica y asignación estática.
Los modelos elaborados con módulos dinámicos de asignación deben cumplir con el
parámetro de convergencia mínimo del 80%.
Para simulación estática, el Concesionario debe tener un nivel de confianza del 95% según
la prueba T - Student, realizando como mínimo 5 corridas de la simulación. Además es
necesario que la generación de vehículos en el modelo sea a partir de inputs esto,ásticos y
asegurando aleatoriedad en la semilla.
Para los modelos de micro simulación de la situación actual, se requiere como mínimo los
siguientes indicadores de aceptabilidad:
VolÚmenes vehiculares por lipa:
• Parámetro 1: Para arcos individuales o segmentos analizados, el indicador GEH debe
ser inferior a 5.0.
• Paráilletro 2: Si el volumen vehicular observado es menor a 700 vehículos/hora, la
diferencia con el volumen modelado no debe superar los 100 vehículos/hora.
• Parámetro 3: Si el volumeil vehicular se encuentra entre 700 y 2700 vehículos/hora
la diferencia entre los dos volúmenes no debe superar el 15%.
• Parámetro 4: Si el volumen vehicular supera los 2700 vehículos/hora la diferencia
entre el volumen aforado y el modelado no debe superar los 400 vehículos/hora.
Estos parámetros permiten el uso de pruebas de validación que serán utilizadas como criterio
para aceptar la representatividad de los modelos de micro simulación. Es válido aclarar que,
con el cumplimiento de almenas 2 pruebas se puede considerar aceptado el modelo de micro
simulación. A continuación, se exponen estas 4 pruebas:
• Prueba 1: Los parámetros 2, 3 Y4 deben cumplirse para más del 85% de los arcos
evaluados, si esta prueba no se cumple se considera que el modelo no está calibrado.
• Prueba 2: El error de precisión debe estar por debajo del 5%, error que se calcula
relacionando el total de los volúmenes de campo tomados para la elaboración del
modelo (hitos de calibración) vs el total de los volúmenes modelados.
• Prueba 3: El parámetro I debe cumplirse para l'(1ás del 85% de los arcos.
• Prueba 4: El GEH de todo el modelo no· debe superar el valor de 4.0 para estar
calibrado.
Velocidades y tiempos de recorrido:
Para la verificación de la calibración de los tiempos de vIajes modelados en la micro
simulación se deben utilizar rutas seleccionadas; para el 85% de los casos se debe cumplir
una de las siguientes condiciones:
• La diferencia relativa entre el tiempo promedio de VIaje modelado y el
observado no debe superar el 10%.
tiempo ~

• Si la diferencia relativa entre el tiempo promedio de viaje modelado y el tiempo de
viaje observaao se encuentra entre el 10% Yel 15%, ésta no puede ser superior a I
minuto en términos abso lutos.
3.5 PRODUCTOS TÉCNICOS ESTUD IO DE TRÁNSITO
El Estudio de Tránsito deberá tener como mínimo el siguiente:
• Objetivos
• Alcance
• Antecedentes
• Matriz origen destino y análisis macro del tránsito.
• Anál isis de viajes de la zona de influencia del proyecto a parti r de la modelación.
• Análisis de la in formación primaria. . .
• Análisis de capacidad y niveles de servicio para la situación actual.
• Se proyecta capacidad y ni vel de servicio para la condición actual y para 0, 5, 10 Y
20 años después de implantado el proyecto.
• Ordenamiento vial: sentidos, describiendo los actuales y si hay modificaciones por
causas del proyecto.
• Ubicación georreferenciada de paraderos. semáforos, bahías actuales y planteamiento
con proyecto de paraderos, semáforos (incluye etapas y localización) y bahías'.
• Ubicación georreferenciada de pasos peatonales y de ciclistas, actuales y si se
proyectan nuevos con la implementación del proyecto.
• Ánálisis de seguridad vial, en donde se evidencien los puntos críticos de conflicto
entre los diferentes flujos de usuarios de la infraestructura, y las recomendaciones de
diselio en éstos.
• Modelos de Macro Simulación en el escenario actual y escenarios futuros (con
proyecto a O
, 5. 10 y 20 alios).
• Identificación de puntos críticos a micro simular de los distintos medios de transporte.
• Modelos de Micro Simulación de las redes evaluadas. haciendo un análisis detallado
de niveles de servicio, demoras, colas, velocidades. tiempos de viaje y
recomendaciones de reordenamientos viales, semáforos, necesidades de
infraestructura, bahías, ubicación de pasos peátonales y ciclistas para los escenarios
actual, escenarios futuros (con proyecto a O, 5, 10 y 20 años) para dos periodos pico
entre semana y uno fin de semana.
• Resultados de desempelio de red para las distintas simulaciones donde se incluyan las
propuestas de mitigación por modo con la entrada en operación del proyecto.
• Descripción completa de la infraestructura y operación con proyecto para todos los
componentes del mismo: movilidad peatonal, mov ilidad de ciclistas, circulación
vehicular, manejo del transpolte de carga, pasos seguros, articulación Metro y
Troncal con el sistema Zonal, intersecciones a nivel y a desnivel, accesibilidad
universal etc.

4 AUDITORÍA DE SEGURIDAD VIAL URBANA (ASVU)
"-
Las ASVU se define como un proceso sistemático, independiente y pormenorizado de
revisión de las condiciones de seguridad vial, en un proyecto de infraestructura vial nuevo o
de mejora de uno existente, aplicado en sus diferentes fases, que van desde la planeación
hasta la operación. En este se identifican y evalúan de manera detallada los niveles de riesgo
asociados a la seguridad vial para todos los usuarios y se determinan las oportunidades para
mejorar dichas condiciones.
En otras palabras, una ASVU es un examen formal de las condiciones de seguridad vial para
un proyecto en diseño o en operación, en el cual se revisa y analiza cuida<;losamente los
elementos potencialmente peligrosos para identificar riesgos de los usuarios al interactuar
con el tránsito y la movilidad en una infraestructura vial.
Una vez se cuente con el Estudio de Tránsito del Proyecto aprobado por todas las partes
(Interventoría, EMB y SDM), el Concesionario deberá suministrar varios de los productos
, de los Estudios y Diseños del Proyecto al equipo auditor que sea contratado por la EMB,
cuando estos se encuentren en un estado de avance global superior al 80%. Entre los
productos a suministrar al equipo auditor se destacan como mínimo los siguientes: Planos
con el diseño de la señalización, semaforización, urbanismo y disefío geométrico,
Generalidades de las ASVU:
El Concesionario debe tener en cuenta que la ASVU contratada por la EMB realizará un
proceso formal, riguroso y exhaustivo, y no una simple verificación informal de las
condiciones o características de la infraestructura vial.
• Se debe considerar la seguridad de todos los actores viales dentro del Límite de
Intervención del Proyecto.
• Incluye visitas de campo tanto de día como de noche.
Los fundamentos de la ASVU son los siguientes:
• La ASVU deben realizarse antes de dar por concluidos y aprobados los disefíos
definitivos a fin de que puedan incorporarse modificaciones.
• Como insumo el Concesionario debe proporcionar toda la toda la información
asociada al Proyecto, fechas y versiones de los planos y estudios que componen los
Estudios y Disefíos, en el momento que la EMB y el auditor lo soliciten.
• El Concesionario y su equipo de disel'ío, emitirán un informe de respuesta' a los ·
hallazgos de la ASVU en el que se especifiquen las medidas que se tomarán en
respuesta al informe de ASVU.
• El Concesionario y su equipo de disefío, incorporarán las modificaciones necesarias
a los Estudios y Diseños en atención a los hallazgos y recomendaciones dados en el
informe de ASVU reportando a SDM los cambios realizados.
Para la ASVU, el Concesionario debe cefíirse a lo estipulado en la Resolución 122 de 2019
Secretaría Distrital de Movilidad. DISEÑO DE SEÑALIZACiÓN Y SEMAFORIZACIÓN,

,
5 DISEÑO DE SEÑALIZACIÓN Y SEMAFORIZACIÓN
5,1 SEÑALIZAC IÓN
Una vez se hayan realizado los ajustes y propuestas aprobadas para cada uno de los elementos
que conforman el corredor y área de innuencia de la PLMB, como intersecciones, estaciones,
conexiones, patio, entre otros, el Concesionario procederá a realizar el inventario y diseiio de
detalle de señalización y demarcación del proyecto, incluyendo el reoidenamiento vial que
demanda la operación del Proyecto, teniendo en cuenta que deberá ofrecer priorización de la
calidad de la movilidad peatonal sobre los demás medios de transporte en func ión de l espacio
dispon ible, lo anterior de acuerdo a lo estipulado en la nonnatividad vigente en cuanto a
accesibilidad yal la Sección 2 de Apéndice Técnico 4,
Se debe tener en cuenta que el área de inn uencia de tránsito para los diseños de señalización
y semaforización (Límite de Intervención para Semaforización v Señalización) puede ir
más allá del Límite de Intervención del proyecto, dado que los disefios deben corresponder a
zonas funcionales que permitan articular de fo rma adecuada el nuevo proyecto con su
entorno, por lo que el Concesionario está obligado a realizar dichos diseiios para que
satisfagan lo anteriormente mencionado,
5,1, I Normatividad e Información de referencia
El diseño de señalización debe contemplar los lineamientos establecidos en las siguientes
referencias técnicas:
• Manual de señalización vial - dispositivos uni formes para la regulación del tránsito en
calles, carreteras y ciclorrutas de Colombia", expedida por el Ministerio de Tránsito y
Transporte, 20 15,
• Guía de ciclo-infraestructura para ciudades Colombianas, expedida por el Ministerio el
Transporte, 20 16,
• Código Nacional de Tránsito Terrestre, Ley 769 de 2002 modificado por la Ley 1383 de
2010,
• Requisitos de entrega de información de diseños de señalización que deben ser solicitados
a la Secretaría Distrital de Movilidad-SDM ,
• Diselios de señalización vigentes, localizados en la zona de innuencia del proyecto, los
cuales deben ser sol icitados a la SDM,
• El diseño de señalización en la Avenida Caracas entre Calle 28 y Calle 76, debe incluir la
propuesta de selialización para notificar a los usuarios de la vía la circulación compartida
ciclistas y vehículos mixtos en el carri l habilitado,
• Cal1illa de Andenes Bogotá DC de Secretaría Distrital de Planeación- Dirección del Taller
del Espacio Públ ico
• Compendio de accesibilidad al medio Físico de la Veeduría Distrital yel lCONTEC,
~ J(¡>,
~~

5.1.2 Aspectos generales a tener en cuenta en el Disei'io.de Señalización
Señalización Vertical Vial y de Ciclorruta
Las seliales verticales son dispositivos instalados a nivel de la vía o sobre ella, que mediante
símbolos o leyendas determinadas cumplen la función de reglamentar las limitaciones,
prohibiciones o restricciones, advertir de peligros, informar acerca de rutas, direcciones,
destinos y sitios de interés. Son esenciales en lugares donde existen regulaciones especiales,
permanentes o temporales, y en aquellos donde los peligros no son de por sí evidentes.
De acuerdo con la función que desempeJ'ían, se debe considerar la implementación de
• SeJiales reglamentarias
• Señales preventivas
• Señales informativas
Definición de criterios de diseño para señales informativas a nivel y elevadas
Se debe seguir lo especificado en el Manual de sef'ialización vial, lineamientos de la SDM y
evaluación de anchos de espacio público disponible en los puntos o sectores donde se
considera su instalación.
Se recomienda que la definición de tamalios se defina conjuntamente con la SDM.
SClialización Horizontal Vial y de Ciclorruta
La seJialización horizontal, se emplea para regular la circulación, advertir o guiar a los
usuarios de la vía, por lo que constituyen un elemento indispensable para la seguridad vial y
la gestión de tráns ito; se utilizan solas o junto a otros medios de selial ización.
Concordancia con el Estudio de Tránsito
El DiseJio de seJialización del proyecto debe estar acorde con las medidas establecidas en el
Estudio de Transito del proyecto, (tránsito motorizado, no motorizado), inventario de
seJial ización actualizado y los diseños de selialización vigentes, localizados en la zona de
innuencia.
S.I.3 Productos de diseño de selialización
Se debe tener en cuenta que los productos de diseño de señalización deben cumplir el
solicitado por la SDM , según se rela ~ iona a continuación, sin limitarse a ello:
• Planos de diseño de señalización
• Planos de detalle de señalización informativa a nivel y elevada
• Base de georreferenciación del diselio de selialización.
• Estimación de cantidades
S.2 SEMAFOR IZACIÓN
Para las intervenciones de intersecciones semaforizadas nuevas o complementos, se debe
presentar para su revisión y aprobación los diselios de semaforización ante la Subdirección

de Semaforización de la SDM, teniendo en cuenta las siguientes acciones y las condiciones
futuras de la operación de las intersecciones a intervenir, en el que el diseño, obras civiles,
suministro e instalación de elementos de mobiliario deben estar acordes con las
especificaciones técnicas establecidas por la Subdirección para este tipo de proyectos. estas
especificaciones se presentan en detalle en las Especificaciones Técnicas para el
mantenimiento y construcción de obras civiles y demás elementos para semaforización de
intersecciones, que hacen palte de los anexos del Apéndice Técnico 4.
Como pal1e de las actividades de diseños, suministro e instalación de controles semafóricos
asociados a proyectos de Ciudad, se presentan los siguientes lineamientos generales:
5.1 .¡. Configuración operacional del tráns ito
• Se debe proyectar un documento técnico que incorpore la definición de grupos, fases
y movimientos para cada una de las intersecciones semaforizadas, mediante el
análisis de volúmenes peatonales, ciclistas y vehiculares direccionales, al igual se
debe establecer el ancho requerido para cebras y la distancia mínima de línea de pare.
la cual se ha establecido de 4.0 metros.
• Anexo al documento anterior se deben remitir los conceptos de factibi lidad de
conexión eléctrica e interconexión telefónica expedidos por CODENSA y ETB
respectivamente, para lo cual el contratista es responsable de realizar los trámites
necesarios ante estas entidades.
• Anexo eléctrico que contiene memorias de cálculo regulación debidamente firmadas
por especialista eléctrico del diseñador y matrícula profesional.
• Para todas las intersecciones que se intervengan en el proyecto, se deben contemplar
grupos sonoros (dispositivos sonoros con botón de demanda) alineados a la
trayectoria de los grupos peatonales, de igual manera se resalta que su operación debe
ser congruente con la configuración de fases y movimientos, resaltando que el paso
para personas con discapacidad visual no debe entrar en conflicto con grupos
vehiculares.
• Para el caso de incorporaciones y salidas de usuarios de la Ciclorruta se recomienda
que la misma se realice a través de las cebras peatonales.
• Para el caso de intersecciones en las cuales el separador central es lim itado y cuentan
con proyección de ciclorruta, se debe garantizar un área de acumulación segura para
peatones, y regular la ciclorruta para evitar conflicto con los peatones.
• Si es procedente, se debe identificar la ubicación de paraderos de transporte pLlblico
y dimensionar su impacto en la operación del' tránsito en la intersección semaforizada.
• En intersecciones semaforizadas, las líneas aQtibloqueo deberán estar acorde con la
trayectoria de los movimientos di rectos, para generar los cruces peatonales y de
ciclistas lo más directos posibles, con el propósito de reducir el área de conflicto de
las misma, minimizar las distancias de recorrido de todos los actores viales y acercar
las cebras y éruces no motorizados a las esquinas.
5.1.2. Formato de presentación
• Se deben presentar los planos de diseíios de semaforización para intersecciones nueva
o complementos en el formato vigente de la SDM a escala 1:200, contemplando todos

/
los elementos para la regulación semafórica (incluyendo equipo de control, pedestal
para UPS, bases, redes, cajas, rampas, semáforos, postes, conexión a redes de
semaforización), para su correspondiente aprobación por parte de la Subdirección de
Semaforización de la SOM (SdS). .
• Se debe hacer uso de los bloques de elementos de mobiliario semafórico, se
recomienda solicitar la versión vigente a la SOM a fin de evitar el uso de versiones
desactualizadas.
• Hacer uso de las convenciones de textos de cotas de redes, presentando los textos de
forma horizontal, se recomienda solicitar la'versión vigente a la SOM a fin de evitar
el uso de versiones desactualizadas.
• Presentar la grilla de coordenadas en color gris claro y su layer por debajo del resto
de los que conforman el plan·o.
• Hacer uso del rótulo de presentación de planos. Se debe evitar real izar incorporación
de convenciones que no corresponden con el diseño de semaforización, se
recomienda solicitar la versión vigente a la SOM a fin de evitar el uso de versiones
desactual i z~das .
• En la casilla de objeto se debe relacionar el alcance del Proyecto de Concesión.
• Se debe presentar el dibujo bajo el siguiente orden de layer.
• Gri Ila de Coordenadas.
• Geometría y detalles de urbanismo.
• Sefialización horizontal.
• Redes de servicios pLlblicos y elementos de mobiliario urbano
• Redes y elementos de mobiliario semafórico.
• Textos.
• Todos los grupos vehiculares, peatonales, sonoros (dispositivos sonoros con botón de
demanda) y biciusuarios se deben identificar bajo convención indicada en el formato
vigente de la SOMo
5.1 .3. Configuración geol;'étrica y urbanismo
• El diseño debe propender por minimizar los radios de giro de conformidad con el
vehículo estándar de diseño en pro de reducir la velocidad de maniobras de giros
derechos vehicu lares y optimizar las trayectorias peatonales.
• Se debe evitar prolongar separadores centrales a la zona de conflicto de la
intersección.
• Para el caso en el que el separador central requiera albergar elementos de mobiliario
semafórico el ancho libre mínimo debe ser de 2.00 metros; no obstante, se recomienda
que el mismo sea suficientemente ancho para la acumulación segura de peatones.
•
•
En intersecciones con separador menor a dos (2) metros con grupos sonoros el paso
peatonal debe ser completo de las dos calzadas.
Para el caso donde existe ciclorruta que va por andén, la regulación es compartida
con la regu lación semafórica del grupo peatonal de la misma trayectoria; si la
ciclorruta va en calzada compartida con vehículos, la regulación será la misma de los
vehículos y en el caso que la ciclorruta sea segregada y tenga conflicto con algún
movimiento vehicular de la misma vía en que se ubica la ciclorruta, debe tener

regulación independiente con semáforos de tres luces (rojo, amarillo y verde) y
mascarilla ciclista.
• Identificar los centros atractores y generadores en donde se incluyan dotacionales
institucionales, recreativos, hospitalarios y demás.
• Identificar predios que generan ingresos y salidas a los segmentos viales o la
intersección.
• Identificar zonas verdes, texturizados, adoquinados y demás detalles del diseño
urbanístico que se considere relevante en la configuración de las intersecciones.
• Se deben incorporar al disel'io las redes de servicios públicos actualizados bajo la
convención adecuada.
• El diseíio de detalle de espacio público debe tener en cuenta y ser congruente con
ingresos y sal idas de predios, según la nonnatividad vigente.
• Para el caso de intersecciones no ortogonales, se debe propender por alinear el espacio
público - vados, la demarcación y los elementos de mobiliario semafórico con
respecto a la vía que intercepta.
• Evitar que los árboles, postes o cualquier elemento obstruyan la visibilidad de las
sel'iales luminosas (semáforos). En términos generales para las vías de la ciudad se
considera que no deben proyectarse árboles a una distancia entre 20 y 25 metros al
semáforo en función de la velocidad de operación.
• Se debe garantizar en el disello que la distancia desde el centro de la base para poste
al borde del vado no sea mayor a 80 cm incluyendo hombro del vado.
5. 104. Disello de Semaforización
•
•
•
•
•
•
•
Las redes de semaforización deben ser proyectadas de tal manera que se genere un
circuito redundante en 2 0 3" y ductos adicionales para la acometida eléctrica y
telefónica evitando redes diagonales e interferencias con redes de servicios públicos.
Las redes de semaforización deben ser independientes.
La conexión entre cajas de paso y bases para poste es en 102 y,.. y la distancia entre
ellas no puede ser mayor a 5 metros.
Se debe identificar el punto de acometida eléctrica el cual debe corresponder con un
transformador de la red de CODENSA, de acuerdo con el documento de factibilidad
que emita la entidad, resaltando que la canalización a dicho punto debe ser exclusiva
en I ducto de 3'" conforme a las especificaciones técnicas de semaforización y la
distancia al equipo de control no puede ser superior a 150 metros.
Identificar mediante convención adecuada el equipo de control local el cual debe
ubicarse en todo caso en zona de abordador urbano y hacer palie del circuito de
semaforización.
Las bases para poste deben ubicarse a I metro entre el bordi llo del sardinel y el eje
del poste.
El diseño debe propender por proyectar los postes de ménsula a los costados derechos
de los accesos.

,
• Se debe proyectar por lo menos dos semáforos para los grupos principales
considerando mínimo un semáforo por carril. Para vías de un solo carril se debe
mantener la señal ización con dos semáforos.
• Para el caso de cebras de gran amplitud (más de 8 metros) se recomienda la
implementación de semáforos peatonales repetidores en los extremos; cuando la
cebra mide entre cuatro (4) y seis (6) metros y tiene compartida ciclorruta la
regulación se puede ubicar en la mitad de la cebra.
• El tipo de equipo de control debe corresponder con las especificaciones técnicas de
semaforización vigentes para el momento de la implementación de la intersección
semaforizada. (incluir esta nota en el formato de presentación).
• El diseiio debe propender por no proyectar cajas de paso sobre rampas, ni ingresos
vehiculares, ni calzadas y por optimizar su número, que la c()ne·xión de redes no sea
en diagonal y la distancia máxima entre ellas no mayor a 30 metros.
• Las cotas de las conexiones deben medirse entre paredes de las cajas de paso y no
desde centros.
• La señalización horizontal se debe proyectar conforme a los lineamientos del diseño
de señalización y la Normatividad Vigente Manual de Señalización Vial del
Ministerio de Transporte Resolución 1885 de 2015.
• En las cantidades de obra se debe proyectar UPS de 2KVA y 2 horas de autonomía.
• Los cuadros de cantidades y cálculo de regulación de tensión de acometida eléctrica
deben ser acordes con lo mostrado en el plano y se deben ajustar por las
modificaciones de las longitudes en versiones.
• La constante de consumo del equipo de control se asume a 33 W y la constante de
regulación conductor N°8 es 0.0302.
• El diseiio de semaforización deberá contener las memorias de cálculo de regulación
firmadas por ingeniero eléctrico especialista del diseñador, así como la presentación
de la matrícula profesional la cual debe estar vigente.
• En el punto de acometida eléctrica debe identificar lo enunciado en la nota 5 del
formato de presentación.
• Para la interconexión de comunicación se debe identificar la cámara de ETB cercana
para la interconexión telefónica.
5. l.5. Productos Diseño de Semaforización
Se debe tener en cuenta que los productos de diseno de semaforización deben cumplir el
solicitado por la SDM, según se relaciona a continuación, sin limitarse a ello:
•
•
•
Informe de Diseno de Semaforización
Planos de diseno de semaforización para .cada intersección semaforizada
Estimación de cantidades.

6 PROCEDIMI ENTOS ENTREGA DE SEÑALIZACIÓN Y SEMAFORIZACIÓN
6, I SE - ALlZACIÓN
Procedimiento para la verificación de sefíalización implementada por el Concesionario, en el
cual se tendrá en cuenta el cumplimiento de los requisitos solicitados, así como deberá
cumplir con los lineamientos técnicos y legales que se establecen en la normatividad vigente,
entre los que se destacan: el Manual de Señalización Vial (Resolución 1885 de 20 15), las
Normas técnicas Colombianas NTC, en especial las 4739-2011 , 1360-2011 ,4744-2011 ,
5867-20 11 , 2072-20 II Y los lineamientos internos de la SDM, en especial la Guía de
Georreferenciación y Vinculación, y la Guía Para la Presentación de la In fo rmación
Geográfica de Proyectos de Selialización,
Confo rme lo anterior, para efectos de rea lizar la recepción de las propuestas de verificación
de la señalización implementada, se considerarán como requisitos los siguientes:
a) Formato de Solicitud del Trámite y Radicación Calificada: Emisión concepto
favorable a Diseños o Verificación de señalización Implementada, formato PM04-
PR12-FO1.
b) Número u Oficio de aprobación de los diselios por palte de la Secretaría Distrital de
Movil idad (SDM),
c) Dos copias del plano récord de sel
ialización implementada en escala 1:500 o 1: I000,
con los respectivos códigos internos plasmados,
d) Copia en medio digital de planos récord de obra, incluye vinculación y
georreferenciación, de los formatos y del registro fotográfico,
e) Registro fotográfico de implementación de cada una de las seliales y marcas,
conforme lineamientos internos de la SDM,
f) Acta de Verificación de la selialización implementada, formato PM04-PR 13-FO 1,
g) Celtificados de calidad de los materiales utilizados,
h) Celtificación de la Interventoría de implementación de la señal ización de acuerdo con
lo establecido en las normas técnicas y el Manual de Señalización Vial vigentes,
Una vez recibida la información se procederá a verificar el cumplimiento de Especificaciones
Técnicas conforme a la normatividad vigente y así mismo proceder a realizar una visita
técnica para verificar el cumplimiento de la implementación de la selialización conforme lo
aprobado en diseños de señalización, para posteriormente hacer evaluación técnica y emitir
el respectivo concepto incorporando la información necesaria para atender de forma integral
y de fondo la solicitud,
Adicionalmente, toda la información referente al proceso de verificación técnica de la
seI'ialización implementada puede ser consultada en la plataforma web de l VUC mediante el
link: http://vuc,habitatbogota,gov,co/tram ites/tramites-por-entidad#, SDM - Secretaría
Distrital de Movi lidad - verificación técnica de la selialización implementada, en donde
,,,d, ro.""oc ,,, "q'" '"'',••mm'",id.d Yd,,"m,"",16. " P"''",oc,'"", mro,~ ,f,
(l / /1'

6.2 SEMAFORIZACIÓN
Una vez construidas e implementadas las intersecciones semaforizadas nuevas o
complemento, se debe realizar un procedimiento de entrega a la SOM mediante la
Subdirección de Semaforización para su administración para lo cual se debe tener en cuenta,
• Entrega de planos récord (mínimo dos planos en bond y uno en pergamino)
debidamente firmados, indicando lo construido y lo implementado en la intersección,
ten iendo en cuenta
Formato de presentación.
o Se deben presentar los planos de disefíos de semaforización para
intersecciones nueva o complementos en el formato vigente de la SOM,
contemplando todos los elementos para la regulación semafórica (incluyendo
equipo de control, pedestal para UPS, bases, redes, cajas, rampas, semáforos,
postes, conexión a redes de semaforización) para su correspondiente
aprobación por palie de la Subdirección de Semaforización.
o Se deben hacer uso de los bloques de elementos de mobiliario semafórico.
o Hacer uso de las convenciones de textos de cotas de redes, presentando los
textos de forma horizontal.
o Presentar la grilla de coordenadas en color gris claro y su layer por debajo del
resto de los que conforman el plano.
o Evitar modificar el rótulo de presentación de planos incorporando
convenciones que no corresponden con el diseño de semaforización.
o En la casilla de objeto se debe relacionar el alcance del Proyecto.
o Se debe presentar el dibujo bajo el siguiente orden de layers.
•
•
•
•
•
•
Grilla de Coordenadas.
Geometría y detalles de úrbanismo.
Señalización horizontal.
Redes de servicios públicos y elementos de mobiliario urbano
Redes y elementos de mobiliario semafórico.
Textos.
o Todos los grupos vehiculares, peatonales, sonoros (dispositivos sonoros con
botón de demanda) biciusuarios se deben identificar bajo convención indicada
en el formato vigente de la SOMo
• Adicional al plano se debe entregar los siguientes documentos:
o Acta de verificación técnica (formato Subsecretaria de semaforización)

o Ce'1ificados de Calidad y Garantía de los materiales utilizados, expedidos
por el fabricante en los cuales se especifican las características técnicas de
los mismos.
o Documento de la Interventoría del proyecto donde certifica que la
construcción de las obras civiles y los elementos suministrados e
instalados en las intersecciones semaforizadas cumplen con las
especificaciones técnicas de semaforización.
o Copia del Oficio de aprobación de Dise,ios de Semaforización y las
respecti vas actas suscritas (SDM) durante la ejecución de la obra.
o Acta de Aprobación (factibilidad) de punto de acometida eléctrica por
parte de CODENSA y su acta de conexión.
o Aprobación de punto de interconexión telefónica por parte de ETB.
o Archivo magnético de planos en formato .DWG.
• Radicados los documentos y el plano récord se hará una verificación de los
construido e implementado en la intersección por parte de la SDM en compa,iía
del contratista y la interventoría, donde se harán las observaciones de acuerdo a
lo encontrado.
• Un.a vez atendidas las observaciones dadas y verificado que lo construido e
implementado está acorde con lo dibujado en el plano y lo descrito en el acta de
verificación se dará el oficio de recibo a satisfacción por pa¡1e de la SDM.
7 ÍTEMS DE OBRA PARA INTERSECCIONES ESPECIALES
Los Precios Unitarios para Intersecciones Especiales serán los que se establecen a
continuación:
Tabla 2. Precios Unitarios para Intersecciones Especiales
Precio Con
Código
Descripción Unidad
AlU a Mes de
IDU* Referencia
(COP)
4737 PILOTE D=80 CM (Inc!. Excavación, Cargue, m $ 635,90 I
movilización, montaje y desmontaje equipo, y
concreto)
5055 DI;:SCABECE DE PILOTES (INCLUYE m' $ 142,738
TRANSPORTE Y DISPOSICiÓN FINAL DE
ESCOMBROS EN SITIO AUTORIZADO A 21
km.
3729 CONCRETO 1500 PSI PARA SOLADOS 111) $ 483,766
(Premezclado. Incluye Suministro y Colocación)

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