Esettanulmányokon alapuló cikkemben a településen belüli sebességkorlátozással kapcsolatos külföldi kutatási eredményeket és érvrendszert mutatom be. Eltérő közlekedési kultúrájú európai városok példáját vizsgálom, ahol az elmúlt tíz évben jelentős törekvések zajlottak a városközpontok és lakóterületek élhetőbbé, biztonságosabbá tételéért. A forgalomcsillapítási intézkedések közül elsősorban a 30 km/h megengedett legnagyobb sebességű zónák kiterjesztését és a városközpont területen alkalmazott „vegyes forgalmú utcák” kialakítását vizsgálom. Önkormányzati közlemények, sajtóhírek és szakpolitikai dokumentumok alapán tekintem át néhány környező országban zajló sebességcsillapítási törekvéseket. Az egyes városok esetében bemutatom az eredeti célkitűzéseket, a döntési és a megvalósítási folyamatot és annak ütemezését, valamint a társadalmi fogadtatást. A mérhető indikátorok esetén részletes kutatási eredményeket idézek számos európai városból. Az új urbanizmus elvrendszeréből kiindulva, áttekintem a néhány közepes méretű város átalakulásának folyamatát, a 30cities és citta30 mozgalom eredményei, az osztrák, német, olasz, spanyol tapasztalatok mintaként szolgálhatnak magyar települések számára is. A hazai bevezetés potenciálját is vizsgálom, és javaslatot teszek az utcatervezés paradigmaváltására, valamit a szükséges előtte-utána elvégzendő elemzésekre és a kísérő kommunikációra. Részletesebb hazai elemzést egy későbbi cikk fog tartalmazni. A „harminc a városban” mozgalom tulajdonképpen már elindult hazánkban, de a gyakorlati megvalósításhoz széleskörű diskurzus szükséges. Based on case studies, I present research findings and arguments from Europe on speedlimited urban areas, through experiencies of a European cities, where over the last ten years there have been significant efforts to make city centres and residential areas more liveable and safer. Among the traffic calming measures, I focus on the extension of 30 km/h speed limit zones and 'mixed traffic streets'. Based on municipal announcements, press releases and policy documents, I review speed reduction efforts in some neighbouring countries. I track the original objectives, the decision-making and implementation process and the timing, follow-up researches and the public reception. For the measurable indicators, I cite detailed research results from a several European cities. Through the principles of new urbanism, I review the transformation process of some medium-sized cities, I show the results of the 30cities and citta30 movements. The Austrian, German, Italian and Spanish experiences can serve as a model for Hungarian municipalities, so I examine the potential of implementation and suggest a paradigmshift in street design, the necessary before and after analyses and accompanying communication. A more detailed hungarian analysis will be included in a future article. The "thirty city" movement is in fact already underway in our country, but a broad discourse is needed to put it into pra

1. Harminc a városban – Komplex városi
sebességcsillapítás európai tapasztalatai /
30Cities – lesson learnt from Europe
Kovács Virág Zita
közlekedésépítő mérnök, urbanista, önálló tervező
Kulcsszavak: #várostervezés, #új-urbanizmus, #fenntarthatóközlekedés,
#közlekedésbiztonság, #forgalomcsillapítás, #gyaloglás, #kerékpározás, #élhető-város,
#humanizált közterületek, #30avarosban
Keywords: #urban-design, #street-design, #new-urbanism, #roadsafety, #walking,
#cycling, #shared-space, #citta30, #30cities
KÖZLEKEDÉSBIZTONSÁGI KONFERENCIA –
SZÉCHENYI EGYETEM, GYŐR, 2023. szeptember

2. Sebességcsillapításánakmozgatórugóiésindikátorai
Fleischer Tamás foglalta össze legjobban, hogy az átfogó alapelv a településen
belül a közlekedési rendszer alárendelése a települési élet megkívánta
követelményeknek
Eltérő közlekedési kultúrájú európai város példáját mutatom be, ahol az elmúlt tíz
évben jelentős törekvések zajlottak a városközponti lakóterületek élhetőbbé,
biztonságosabbá tételéért.
30km/h – „making streets liveable!” http://en.30kmh.eu/ A Fachverband
Fußverkehr Deutschland 2015 óta kampány és folyamatos bővülés
# Új urbanizmus, Vision Zero, Élhető város
A forgalomcsillapítást leggyakrabban az alábbi érvrendszerrel támasztják alá:
 Közlekedésbiztonság
 Élettelibb utca, Élhetőbb város
 Zaj-csökkentés és levegőtisztaság védelem, klímavédelmi szempontok
 Családbarát utca, inkluzív térhasználat (szubjektív, társadalmi előnyök)
 Gyaloglás és kerékpározás feltételeinek javítása (közlekedési módváltás)
>>Mindezekhez tudományos alátámasztást, kutatási eredményeket gyűjtöttem össze.
TSC, SZE - 2023.09.22. 30 a városban 2
Szociális szféra Fizikai tér Jogi, stratégiai

3. Vizsgálati módszerek és feldolgozott példák
Vizsgált európai
esettanulányok:
• Graz (Ausztria),
• Gent (Belgium),
• Bologna
(Olaszország)
• Francia városok
• Spanyolország
• Berlin, német
kutatási
jelentések
TSC, SZE - 2023.09.22. 30 a városban 3
Fenntarthatósági
szempontok,
élhető városok
Aktuális trendek,
európai
esettanulmányok
Helyszíni
megfigyelések
Tudományos
cikkek, riportok
(Forgalmi és
baleseti
adatelemzés,
kezelői adatok)
Utcakép, fizikai,
forgalomtechnikai
eszközök
Interjúk, szakértői
konzultációk
Szakpolitikai
anyagok
Sajtóelemzés Saját képgyűjtemény
forgalomcsillapítási jó példák
és tanulságok:
https://tinyurl.com/9ax8f8b3

4. Lakóterületek sebességcsillapításának mozgatórugói
Grazban a sebességhatár módosítása után 2
évvel történt alapos hatás elemzés.
Tempo 30 - 2021-2023- ben a berlini, bilbao,
bolognai és lyoni műszaki egyetem
kutatócsoportjai
Osztrák vizsgálat a shared-spacekre
Átlag sebesség mérések Belgiumban
Sebesség és zaj-, légszennyezés mérése
Berlinben
Ghent – komplex elemzés a beavatkozás után
6 hónappal és 2 évvel
Előzetes vizsgálatok és utánkövetés
• Gyalogos forgalom jellemzői számlálással
• gépjárműforgalom honnan-hová vizsgálatára
rendszámfelismerő
• Baleseti adatok utcaszintű elemzés
• Közlekedési magatartás elemzése
csomópontban videóelemzéssel
• Sebesség mérés néhány kiválasztott útvonal
mentén több napos
• Buszok fedélzeti adatrögzítőjének elemzése
• Eljutási időket tesztvezetéssel
• zajszint vizsgálata jellegzetes főúti és
mellékúti mintavételi helyek
• Levegőminőség és üzemanyag-fogyasztás
tesztvezetéssel
• Elfogadottságot ismételt telefonos interjúkkal
• Vendéglátóhelyek üzletvezetőivel
mélyinterjú
 Biztonságosabb város
 Élettelibb város
 Zajcsökkentés és levegőtisztaság-
védelem
 Komplex kutatások
TSC, SZE - 2023.09.22. 30 a városban 4

5. Graz Berlin
• 30 km/órás általános sebességkorlátozás 1992
óta (utcák 76%, ~800 km; 23% 50km/h
• Ellenőrző mérés 2 év után, és 2010-ben is
• átlagsebesség 36,6 km/h, végsebességek
csökkentek, később tovább csökkent
• zajszint 2,5 dB-lel csökkent
• Elfogadottság kezdetben 44%, 2001-ben pedig
80%
• (NOx) kibocsátása (-24%)
• 30 km/h-s utak lényegesen biztonságosabbak
• Berlin városában több ismételt vizsgálatot
végeztek 2016 – 2021 között - Öt kiválasztott
útszakasz részletes vizsgálatával
• Éjszakai korlátozás - A mérések a környezettől
függően 1,2-3 dB-es csökkenést mutatnak
• éves átlagban akár 4 µg/m³ NO₂-szennyezéssel
kevesebb
• 60-90 másodperccel növelte a tömegközlekedés
(buszforgalom) utazási idejét az útvonalakon
• 80 százalékában statisztikailag szignifikánsan
csökkent az átlagsebesség
• Hannoverben balesetszámokra nem, de a
közlekedési módok arányára volt hatása.
TSC, SZE - 2023.09.22. 30 a városban 5

6. Ausztria, Németország
• Dresda, Berlin, Elő-Pomerania
• Bécs, Garz
TSC, SZE - 2023.09.22. 30 a városban 6
 Fietsstraat
/Fahradstrasse/Kerékpárosutca
 SHARED-SPACE
 Zone de rencontre
 Begegnungszonen

7. Bologna
• A Citta30 mozgalmat olasz városok szövetsége indította el, kérve
azt a törvényi szabályozást, hogy az egész település általánosan
lehessen 30km/h-ra csillapítani. Egy közös kiáltványban fogalmazták
meg, hogy közösen tenni kívánnak a közúti erőszak ellen, és a
biztonságosabb és élhetőbb utcákért.
• 2021-től van lehetőség az önkormányzatok számára, hogy legalább
a városi területeken a mellékút úthálózaton egységesen bevezessék
a 30 km/h legnagyobb megengedett sebességet. Az olasz városok
fokozatosan meg is teszik a lépéseket, és sorra döntenek városi
szintű általános szabályozás mellett. (Milánó, Párma, Bologna…)
• A városkommunikációban a "Bologna Città 30" egy brandként jelenik
meg: https://bologna30.it/ A Citta30 bevezetésének négy
összetevőjével egyaránt foglalkozik az önkormányzat: Szabályozás;
Ellenőrzés; Terek áttervezése; Társadalmi bevonás
• „Az utca mindenkié” szlogennel 2023-ben egész tavasszal megy a
kampány Bolognában, és közben szakmai konferenciát, és nyilvános
konzultációkat is tartanak.
• „A Zona30 rendszert utcánként és zónánként diffúz módon lehet
megvalósítani, ezzel szemben a Citta30 koncepcióval egyszerűbben
és átfogóan vezethető be a biztonságosabb sebesség szint. Ebben
az esetben a 30 az általános és az 50 a kivétel, így a koncepció
szerint az városi úthálózat 80-90%-án 30 km/h lesz a megengedett
legnagyobb sebesség, és elektronikus ellenőrzést is alkalmaznak.”
Bolognai műszaki egyetem, 2023-ben publikált kutatása: Az
úthasználók viselkedése a „30 km/h zónákban”.
o A vizsgálatban hat konkrét útszakaszon, eltérő úttípusokon a
buszok, a gépjárművek és a motorok sebességét mérték
radarokkal és megfigyelték a konfliktusokat. Négy teljes napi
adatsort elemeztek a 30 km/h-s szabályozású utcákban. A
vizsgálat kimutatta a középsebességet és az eltéréseket is.
o A vizsgálatban két kisebb utca szerepelt a belső védett zónában,
ahol17-18 km/h átlagsebességet mértek. A középső városi
zónában lévő nagyobb utak esetén 30-42 km/ között adódtak az
átlagsebességek, de előfordul 53-63 km/h mért sebesség is.
Megvalósítás folyamatban van, buszközlekedést hozzá kell alakítani;
komplex forgalomtechnikai felülvizsgálat, új burkolat jelek, lámpa
hangolások stb.
TSC, SZE - 2023.09.22. 30 a városban 7
Kép: Bologna Citta30 (Luca Panichi)

8. Gent
• komplex belvárosi forgalomcsillapítás: Belső városrész
szektoronként érhető csak el, nem átjárható
• Több éves előkészítés, minden érdekcsoporttal
tárgyalás, Folyamatos kommunikáció (2017 ápr.)
• A forgalmi rend változásáról teljeskörű információ
Principles of the Circulation Plan:
https://stad.gent/en/mobility-ghent/circulation-
plan/principles-circulation-plan
• gyalogoszónába 11-18h között tilos behajtani
• Az áruszállítás (zónánként eltérő időszak megengedett:
este 18 és reggel 11 óra között, vagy reggel 5 és este 19
óra között) - 55 eur bűntetési tétel
• low-emission zone (regisztrációhoz kötött)
• Az átmenő forgalom teljes kizárása volt a cél, így számos
utca az ott lakók által berendezett köztérré válhatott
• Külső gyűrűnél parkolók és kötöttpályás átszállás
Után követés (Transport & Mobility
Leuven) 6 hónap és 1, 2 év. - 2017-2020
• néhány korrekció
• Módváltás történt
• Hozzáférhetőség javult
• NOx -18%; + 60% kerékpárforgalom
TSC, SZE - 2023.09.22. 30 a városban 8
Ghent csillapított belvárosának új forgalmi
rendje (Forrás:Ghent)

9. Spanyolország
Spanyolországban 2020 novemberében egy új törvény
előírta, hogy a lakott területen az irányonként egysávos
utakon az általános sebességkorlátozást 50 km/h-ról 30
km/h-ra csökkentik.
 Irányonként két sávos utak: 50 km/h
 Csak egy irányú vagy irányonként egy sávos utcák: 30 km/h
 Utcák járda és úttest megkülönböztetés nélkül: 20 km/h
Példák észak Spanyolországból (Irun, Bilbao, La Coruna, Pontavedra)
Sajtó beszámoló 2021. áprilisából: DGT:Cómo se aplica el 30 km/h en
las ciudades (2021.04.13.)
https://revista.dgt.es/es/noticias/nacional/2021/04ABRIL/0413-Guia-
Ciudades-30.shtml
A közzétételétől annak hatálybalépéséig hat hónap telt el, és
ebben az időszakban tájékoztató kampányok folytak. Az új
szabályozást követően a bilbao-i egyetem kutatása átfogó képet
ad a sebességcsillapítás aktuális trendjéről és a baleseti helyzetről
Spanyolországban. Ahol a balesetek 50% a városokban történik.
 a gyalogátkelők célzott auditja szükséges,
 a sebességtúllépés büntetési díjtételeinek fokozatosságát
módosítani kellene, 20 km/h-ként helyett kisebb büntetési
lépcsők bevezetésével.
 Előnyként fogalmazzák meg azt, hogy két- vagy többsávos
utakon az 50km/h sebeséggel való haladás továbbra is
átjárhatóvá teszi a várost. Ugyanakkor a törvényi szabályozás
lehetőséget ad az önkormányzatnak kivételes esetben eltérni a
sebességhatártól külön jelzőtáblával, így szándéktól függően
elég vegyes kép alakulhat ki.
 Felhívják a figyelmet arra is, hogy a nagyméretű SUV járművek
nagyobb veszély jelentenek a gyalogosokra; és hangsúlyozzák
az oktatás szükségességét.
 A gyorshajtás veszélyeit bemutató tájékoztató kampányt is
javasolnak a hathatós eredmény érdekélben.
TSC, SZE - 2023.09.22. 30 a városban 9

10. Franciaország
Franciaországban számos kis és nagyváros nagy területen
vezette be a 30-as zónákat, az iskolai utcákat és vegyes,
találkozási övezeteket („Zone de rencontre”). Többnyire a
következő érveket teszik a lakosság elé a városkommunikációban:
 biztonságosabb város: csökken a balesetek kockázata– a
féktávolság felére csökken az 50 km/h-s sebességhez képest,
szélesebb látótér, jobb előrelátás;
 békésebb város a gépjárműiforgalom által okozott
zajszennyezés csökkentésével, a kevésbé szennyező
környezetbarát mobilitás előmozdításával, a gyalogosok,
kerékpárosok és helyi lakosok nagyobb nyugalmát lehet
biztosítani
 élhetőbb, kellemesebb város, alacsonyabb sebesség mellett
könnyebb a járművezetők együttműködése
TSC, SZE - 2023.09.22. 30 a városban 10
Kép: Bordeaux - megemelt szintű járda, Zone de
rencontre bejárati küszöbbel, főút kerékpársávval
Kép: Zone de
rencontre,
Franciaországban,
kisvárosok belső
területén is leterjed
(kereskedelmi
zónában használatos
Lille városa 2019 augusztusa óta bevezette az általános 30 km/h-ra
sebességkorlátozást. Három évvel az intézkedés hatálybalépése után,
a Lille-ben az utcák 88%-a esik a 30-as zónába, ami a 2019-es érték
kétszerese. (A fő sugárutak és körutak nem tartoznak bele. A
körgyűrűn 90-ről 70-re csökkentették a megengedett legnagyobb
sebességet.)

11. Budapesti törekvések
TSC, SZE - 2023.09.22. 30 a városban 11
Budapest útjain megengedett legnagyobb sebesség
a Budapest Közút 2023. júniusi adatszolgáltatása
alapján
Sebesség kategóriák kilométer összesítés arányok
Összevon
t arányok
5-10 km/h 4,6 km 0,1%
20 km/h, lakó pihenő övezet 327,27 km 6%
30 km/h, 30-as zóna 1825,3 km 36% 43%
40 km/h 59,76 km 1%
50 km/h 2610,6 km 52% 53%
60 km/h + 214,26 km 4% 4%
Összesen 5040,6 km
Forrás: BKK adatszolgáltatás, saját szerkesztés
Forrás: Budapest Közút adatszolgáltatás, saját szerkesztés Forrás: BKK adatszolgáltatás, saját szerkesztés
• Fókuszban a fővárosi közlekedésbiztonság (ITS, BMT, KBS
alapján a célkitűzés világos)
• Jelenlegi övezeti rendszer Budapesten, új kerületi szintű
beavatkozások
• Baleseti adatok elemzése

12. Következtetések és ajánlások
Társadalmi hatások Élhetőség és biztonság Szabályozási háttér
1. A baleseti adatbázis helyrögzítése pontatlan, területi alapon részletesebb elemzés szükséges.
2. Forgalmi adatok mikroszinten, Jövőbeni beavatkozások esetén alapos előtte-utána vizsgálat elvégzése javasolt.
3. A tesztidőszakok beiktatása és az előkészítő kommunikáció kulcsfontosságú
4. A gépjármű forgalom csillapítása által a közúti veszélyek csökkentése a gyaloglás és a kerékpározás feltételeinek
jelentős javulását eredményezi, de annak kényelmét is fokozni szükséges az utca humanizálásával, azépített
burkolat és az utcaberendezés megfelelőkialakításával.
5. A sebesség mérése nem csak a főutakon (ellenőrizhetősége, bírságolás)
6. Az eszközrendszer használatában és kipróbálásában több bátorságra lenne szükség, amit párhuzamos, téradatok
vizsgálatokkal, és a viselkedési mód változásának megfigyelésével kell kísérni, hogy rugalmasan lehessen reagálni
az igényekre.
7. Az utcaberendezés és a forgalomszervezés legújabb innovációinak tapasztalatait a várostervezési,
városüzemeltetési, közlekedési és tájépítész szakmáknak közösen kellene leszűrnie. Egy tervezési útmutató vagy
legalább egy „Városi utcák példatára” elkészítése javasolható.
8. Önkorlátozás és fenntartható visszafejlődés
9. Közös útfelület / Vegyes használatú utca: a lakó-pihenő övezet jelzőtábla táblaképének és jelentéstartalmának a
korrekciója szükséges.
10. Egész településre kiterjedő 30 km/h megengedett legnagyobb sebesség bevezetése
TSC, SZE - 2023.09.22. 30 a városban 12

13. Harminc a városban Magyarországon?
• Hazánkban a Nemzeti Kerékpáros Stratégia és az Otthon Budapesten -
Közlekedésbiztonsági Stratégia is javaslatot tesz közlekedésbiztonsági auditokra,
sebesség csillapításara, sebességkülönbségek csökkentésére különösen a
településeket átszelő főutakon, átmenőforgalom csillapítására, lassítására. Az
intézkedés minden közlekedő érdekét szolgálja azzal, hogy minden szereplő számára
biztonságosabbá teszi a közlekedést
• Mivel a helyi utak az egyes önkormányzatok kezelésében vannak, és a forgalmi rendet
az önkormányzat határozza meg, Magyarországon nincsen országos statisztika arról,
hogy hol és mekkora útszakaszon van csillapított sebesség érvényben.
• A települések egyelőre nem fogtak össze a 30 km/h általános bevezetése ügyében,
kisebb léptékű kezdeményezések a lakóterületi zónák bővítésével zajlanak.
• A kertvárosi 30 km/h csillapított övezet a legelterjedtebb, de a fizikai kialakítás gyakran
nem éri el a kívánt hatást.
• Jelen törvényi szabályozás értelmében területi forgalomcsillapítás az egész településre
is jelölető (KRESZ 14. § (1) z/1. pont szerint, erre csak néhány példa van eddig.
• Közúti közlekedésbiztonsági stratégia a csillapított zónák megduplázást tervezi.
Egy bátrabb, és önkormányzati hatáskörben meghozható döntés lehetne a településeken
belüli általános, az egész településre kiterjedő 30 km/h megengedett legnagyobb sebesség
bevezetése azzal, hogy az országos I és II. rendű főutakon, illetve a kijelölt városi főutakon
egyedi jelzéssel 50 km/h lenne megengedett sebesség. Ez a lehetőség ma is adott bármely
magyar önkormányzat számára.
TSC, SZE - 2023.09.22. 30 a városban 13

14. További kérdések, további lépések:
• Csillapított övezetek szabályainak összehasonlítása
• Részeletes elemzés magyar településeken:
• Milyen hatékonyságú a sebesség csillapítás?
• Milyen arányú Z30, és LPÖ?
• Területi csillapítás hol, hogyan működik?
• Forgalomtechnikai egyszerűsítés szempontjai: Új
fogalmak: kerékpáros utca / vegyes övezet / LPÖ a
belső zónában?
• Jelzések anomáliái / önmagát magyarázó kialakítás
(ingatlan fejlesztés, városi útkezelők felelős
együttműködése, településtervi és városarculati
szint)
TSC, SZE - 2023.09.22. 30 a városban 14
Képek:: Budapest VI,
VIII. kerület;
Szlovénia, Spanyolo.

15. Kontakt
https://www.linkedin.com/in/kovacsvirag
https://sites.google.com/civilmernok.org/info/
TSC, SZE - 2023.09.22. 30 a városban 15

16. Irodalomjegyzék
Thalia Verkade & Marco te Brömmelstoet: Movement - how to take back our streets and Transform our lives, 2022
Pischinger R., Jammernegg G., Staska G., Sturm P., Sudy C; Sammer G., Fallast K., Hochkofler M., Wernsperger F.: Tempo 30/50 in Graz: Ergebnisse der
wissenschaftlichen Begleituntersuchung für die Bereiche Verkehrsverhalten im Straßenraum, Verkehrsmittel- und Routenwahl, Schadstoffemissionen,
Treibstoffverbrauch und Verkehrslärm, Graz 1995
City of Graz: Gentle Mobility The Graz Model of Success; Graz 2010
Wirkungen von Tempo 30 an Hauptverkehrsstraßen (Umweltbundesamt, LK Argus GmbH, 2016)
https://www.umweltbundesamt.de/sites/default/files/medien/2546/publikationen/wirkungen_von_tempo_30_an_hauptstrassen.pdf (Letöltés: 2023.05.18)
Untersuchung zur Wirkung von Tempo 30 auf den Verkehr und die LuftqualitätAbschlussbericht (Senatsverwaltung Umwelt, Verkehr und Klimaschutz, 2021)
https://www.berlin.de/sen/uvk/mobilitaet-und verkehr/verkehrspolitik/tempobeschraenkungen/#Tempo (Letöltés: 2023.05.18)
Dirk Engel: Assessment of Gent’s traffic circulation plan (2020) Transpot&Mobility Leuven https://www.tmleuven.be/en/project/circulatieplangent (Letöltés:
2022.12.11)
Margherita Pazzini, Claudio Lantieri, Valeria Vignali, Giulio Dondi, Alice Giovannini, Andrea Mora: Road users’ behaviour in the "30 km/h zones". The case study
of Bologna, Transportation Research Procedia, Volume 69, 2023,Pages 504-511, ISSN 2352-1465 https://doi.org/10.1016/j.trpro.2023.02.201.
Hernán Gonzalo-Orden, Marta Rojo Arce, Alaitz Linares Unamunzaga, Nadia Aponte, Heriberto Pérez-Acebo: Why is necessary to reduce the speed in urban
areas to 30 Km/h?, Transportation Research Procedia, Volume 58, 2021, Pages 209-216, ISSN 2352-1465, https://doi.org/10.1016/j.trpro.2021.11.029.
Otthon a budapesti utakon – mindenkit hazavárunk! Közúti közlekedésbiztonsági stratégia, BKK, 2023 https://bkk.hu/magunkrol/strategia/kozlekedesbiztonsagi-
strategia/ (Letöltés:2023.07.05.)
Nemzeti Kerékpáros Stratégia 2030 Társadalmi (egyeztetési változat) Aktív- és Ökoturisztikai Fejlesztési Központ, 2023 https://kormany.hu/dokumentumtar/nemzeti-
kerekparos-strategia-2030 (Letöltés: 2023.04.15.)
Saját képgyűjtemény forgalomcsillapítási jó példák és tanulságok: https://tinyurl.com/9ax8f8b3
TSC, SZE - 2023.09.22. 30 a városban 16

17. • A szerző közlekedési létesítmények tervezési jogosultsággal rendelkező építőmérnök, egyéni
vállalkozó tervező. A szerző 2020-21-ben a főpolgármesteri iroda kerékpáros és gyalogos
közlekedésért felelős főtanácsadójaként, 2022-ben pedig a BKK a kerékpárforgalmi hálózati
tervet készítő szakértőjeként tevékenykedett.
• Köszönetnyilvánítás: Jelen szakmai cikk a BME Urbanista Szakirányú továbbképzésen 2023
májusában készített szakdolgozatom kivonatos átdolgozása. Köszönöm a BKK
Mobilitásfejlesztés szakterület kollégáinak a konzultációkat és az eszmei támogatást.
TSC, SZE - 2023.09.22. 30 a városban 17