2. MARCO LEGAL PARA EL TRANSPORTADOR Y GENERADOR DE LA CARGA. Se divide en 3 partes : TRANSPORTE UNIMODAL TRANSPORTE SEGMENTADO TRANSPORTE COMBINADO
3. TRANSPORTE UNIMODAL Es el servicio de transporte que permite el traslado de mercancía de un lugar a otro utilizando un solo modo de transporte, bajo un documento de transporte, Guía aérea, Bill of Lading B/L o Conocimiento de Embarque Marítimo, o Carta de Porte Terrestre, etc. La coordinación del servicio de transporte la realiza directamente el generador de la carga, o a través de su representante, que puede ser un Agente de Carga, quien contrata, en nombre del generador, al transportador carretero, ferroviario, aéreo, marítimo o fluvial y su responsabilidad se limita a la coordinación de la operación, mas no ante los siniestros que pudieran presentarse. En circunstancias de un siniestro, el Agente de Carga hace la reclamación ante quien tuvo la carga bajo su responsabilidad, le colabora al dueño de la carga en la reclamación. El Agente de Carga nunca toma la carga bajo su responsabilidad. La responsabilidad del operador de transporte, normalmente, está sujeta al periodo de duración del transporte efectivo, es decir, se inicia y termina con el viaje. El transportador no tiene responsabilidad en el periodo de bodegaje antes o después del viaje. Es normal y frecuente que el transportador unimodal desconozca las mercancías que está transportando.
4. TRANSPORTE SEGMENTADO Es una de las modalidades de Transporte Intermodal, se utilizan tantos documentos de transporte como modos de transporte se requieran para el desplazamiento de las mercancías entre el origen y el destino. Adicionalmente, se utilizarán otro tipo de contratos, algunos de ellos verbales, en los puntos de transferencia de uno a otro modo de transporte, ya sea para el cargue, descargue, almacenamiento u otros servicios. La característica principal de esta modalidad es que el generador de la carga, directamente o a través de su Agente de Carga, realiza la coordinación de toda la operación de transporte y normalmente asume una parte de la responsabilidad en los puntos de transferencia. La responsabilidad sobre la carga esta segmentada entre los diferentes actores que intervienen en la operación. Cuando la carga no es visible, por ejemplo un contenedor, y esta llega en malas condiciones a su destino final, sin muestras aparentes de deterioro, es muy difícil para un experto en generar carga identificar el lugar o el modo de transporte donde se produjo el siniestro. Con el uso generalizado del contenedor esta modalidad tiende a desaparecer. El Transporte Segmentado es una forma costosa de realizar las operaciones de transporte. Las empresas dedicadas a la producción, que utilizan esta modalidad, requieren de un departamento de transporte y de personal capacitado para contratar los servicios, hacerle el seguimiento a sus mercancías, atenderlas en los diferentes puntos de transbordo y diligenciar la documentación requerida. El generador de la carga tiene un gran conocimiento de su actividad productiva, pero su especialidad no es el transporte, carece de la información necesaria para lograr una operación de transporte eficiente. Adicionalmente el movimiento de pequeños volúmenes de carga da un bajo poder de negociación con las empresas de transporte. Las normas internacionales, no solo sobre transporte, sino sobre empaques, embalajes, restricciones de ingreso de algunos productos no son materia de la actividad del generador de carga. La información del comercio y del transporte se encuentra en manos de los transportadores modernos. Los generadores de carga que deseen competir en el mercado internacional, deben abandonar las actividades de transporte y entregar estas a los Operadores Logísticos de Transporte que son expertos en el tema y los mejores asesores de los productores, porque ellos necesitan que su cliente sea exitoso para que se incremente el volumen de carga a transportar.
5. TRANSPORTE COMBINADO Es el servicio de transporte intermodal que permite el transporte de mercancías utilizando varios modos de transporte, bajo un Documento de Transporte Combinado origen - destino, con un régimen fraccionado de responsabilidad, pues a cada modo de transporte se le aplican las normas que lo regulen[1]. Esta forma de contratar el servicio de transporte, se utiliza frecuentemente en el transporte internacional de mercancías y mas frecuentemente cuando el trayecto principal es marítimo. En consideración a las grandes dificultades y costos de los transportes interiores las empresas marítimas iniciaron el ofrecimiento de un servicio integral de coordinación, que les permitía a sus clientes despreocuparse de contratar a la llegada de las mercancías al puerto, el traslado de estas hasta su destino final. Actualmente, este servicio lo prestan los Agentes de Carga Internacional, que actúan como Operadores de Transporte Combinado. El Operador de Transporte Combinado, quien tiene bajo su responsabilidad, la coordinación integral de la operación, no tiene responsabilidad sobre las mercancías en los trayectos que no ha ejecutado, pues, frente a los otros transportadores actúa como Agente de Carga, en representación del generador de la carga y no como transportador.
6. RELACIONES JURÍDICAS EN EL TRANSPORTE DE LA CARGA. Bueno se divide en 7 partes Aspectos teóricos de los contratos de transporte de carga Clasificación Naturaleza y régimen jurídico Responsabilidad del transportista Licencia de Operación de Transporte Los contratos de transporte de carga
7. ASPECTOS TEORICOS DE LOS CONTRATOS DE TRANSPORTE DE CARGA El contrato de transporte de carga es un acto jurídico consensual, bilateral, complejo, oneroso, por el que un sujeto llamado porteador se obliga a transportar cargas de un lugar a otro, en un modo o más de transporte, mediante cierto precio o flete, que debe satisfacerle otro sujeto denominado cargador. Del concepto anterior se destacan los tres elementos personales, formales y reales que lo caracterizan: 1. Los elementos personales son el porteador y el cargador (puede ser remitente o receptor). ü El sujeto denominado porteador es aquel que presta el servicio con medios propios o arrendados, tiene capacidad profesional para hacerlo con calidad y eficiencia y cuenta con la autorización correspondiente mediante la Licencia de Operación de Transporte. Además, se responsabiliza personalmente con el resultado de la transportación, aunque haga participar a terceros en la operación. En todo momento lo que cobra por sus servicios son las tarifas oficialmente establecidas.
8. No obstante, existe otra categoría denominada Comisionista de Transporte, más conocido como el agente transitorio, que es el que promete prestar el servicio de transporte con medios ajenos. En este caso se trata de sujetos intermediarios en el comercio que facilitan y contribuyen a resolver las necesidades tanto de los cargadores como de los transportistas profesionales, cobrando por sus servicios comisiones. Estos sujetos no se responsabilizan integralmente con la cadena de transportación.
9. ü El sujeto denominado cargador puede ser o no el propietario de la carga. En todo caso es el comerciante o expedidor que genera envíos de mercancías, que siempre será considerado por el proveedor del servicio de transporte como el cliente. El cargador se distingue de otras figuras porque es el que paga el flete por el servicio. El cargador puede actuar como remitente o receptor y ambas formas se expresan ya sea contratando al porteador tanto para entregar como para recepcionar la carga. 2. Respecto al elemento formal del contrato éste es consensual, es decir, se perfecciona con el mero acuerdo de voluntades o consentimiento al producirse una coincidencia entre la oferta y la aceptación. No obstante, a efectos probatorios se formaliza una carta de porte o conocimiento de embarque, en dependencia si el medio que se utiliza es terrestre o marítimo, que expide el porteador o transportista. La doctrina le reconoce a estos documentos las propiedades de medio de prueba y titulo valor, en este último caso, cuando siendo a la orden o al portador el cargador o remitente lo trasmite a terceros. 3. Los elementos reales del contrato son las cargas o cosas transportadas y el precio. ü Las cargas transportadas deben ser lícitas y estar determinadas en correspondencia con la obligación del cargador de declarar la naturaleza de lo que se quiere transportar.
10. ü El precio o flete constituye un elemento central del contrato pues es la expresión del valor del mismo. Debe fijarse en la cláusula del pago atendiendo a un acuerdo de voluntad y autonomía de las partes o responda a tarifas oficiales previamente establecidas por los organismos competentes. Por ello los autores de este trabajo nos afiliamos al criterio de que en aquellas transportaciones donde no medie precio alguno, como es el caso de los transportes amistosos o el realizado por un Turoperador a favor de sus clientes, no existe en rigor, un contrato de transporte. En este último caso el costo del servicio de transporte se integra al precio de venta del paquete turístico.
11. CLASIFICACION Los contratos de transporte se clasifican por su objeto, por el modo o segmento que emplean, por su ámbito geográfico, por el número de porteadores que intervienen y por el régimen jurídico aplicable. Ø Por su objeto pueden ser de cargas y pasajeros. Las cargas pueden clasificarse desde cosas en general, incluyendo las refrigeradas, en contenedores, sólidas a granel, líquidos o gases, valores, animales vivos, desechos y basuras, necrológicas o fúnebres, etc. Ø Por el modo o segmento pueden ser marítimas, terrestres (ferroviario o carretera), aéreos, o multimodales. Estos últimos incluyen más de un modo de transportación. Ø Por su ámbito geográfico pueden ser nacionales, atendiendo a que el origen y destino estén dentro de los límites de un estado o internacionales, cuando rebasan los de éste. Los nacionales pueden clasificarse a su vez en provinciales o municipales. Ø Por el número de porteadores que prestan el servicio pueden ser individuales, cuando se realiza directamente por un solo transportista, y pluripersonales o fungibles, cuando intervienen o subcontratan varios transportistas. Como quiera que sea el resultado es siempre indivisible. Ø Por el régimen jurídico aplicable, en el caso del transporte unimodal se está al modo o segmento específico que se trate, los cuales están regulados por diferentes disposiciones jurídicas nacionales e internacionales. En cuanto al transporte multimodal, aunque se hacen esfuerzos por adoptar la Convención de las Naciones Unidas sobre Transporte Internacional Multimodal de mercancías, de 1980, no está vigente aún pues no ha sido ratificada por el número de países que debe hacerlo.
12. NATURALEZA Y REGIMEN JURIDICO La doctrina considera el contrato de transporte como una variedad del contrato de arrendamiento de servicios y de naturaleza mercantil. El Código Civil Cubano vigente, Ley 59, de 16 de julio de 1987, al regular el contrato de arrendamiento sólo reconoce como objetos de éste a los bienes, por lo que han quedado abolidos los antiguos arrendamientos de servicios y las obras que reconocía el derogado Código Civil Español hecho extensivo a Cuba. Las características de nuestra sociedad socialista donde, de acuerdo al artículo 15 de la Constitución de la República de Cuba, los medios fundamentales de transporte son propiedad del Estado Cubano, hacen muy difícil afirmar que la naturaleza jurídica del contrato de transporte en nuestro país sea en extremo mercantil. Sin embargo, no queda claro para el sector empresarial estatal, en determinados supuestos no regulados por el vigente Decreto 87, de 21 de mayo de 1981, “Reglamento de las Condiciones Generales del Contrato de Transporte de Carga”, cual es el régimen jurídico por el que debe regirse.
13. Los problemas que se presentan en cuanto a la regulación del contrato de transporte en nuestro ordenamiento son consecuencia de la ausencia de uniformidad, actualidad y racionalización jurídica interna en el derecho de transporte, de la necesidad de armonizar su alto grado de especialización con las distintas y nuevas formas de transporte. El contrato de transporte de carga es actualmente enunciado por el Código Civil, el Código de Comercio y el Decreto Ley 15/78, cada una de estas disposiciones lo enuncian jurídicamente de acuerdo a la naturaleza de las relaciones que representan, sin existir hasta este momento un régimen jurídico especial que lo regule por encima del general, capaz de recoger en su normativa las garantías necesarias y las nuevas condiciones económicas que se imponen, entre otras, la apertura al capital extranjero y todos los nuevos agentes económicos que, en consecuencia, intervienen en la economía, así como un pequeño e incipiente sector privado de la población. Así el Código Civil en el Libro III, Títulos XIII y XIV “Transporte de pasajeros” y “Transporte de cargas”, respectivamente, artículos 429 al 437, los incorpora a su articulado argumentando en su segundo Por Cuanto de la Ley la necesidad de incorporar algunos contratos que no eran de naturaleza civil destinados a satisfacer necesidades de la población, con el objetivo de ofrecer a ésta las garantías inherentes a la legislación civil.
14. A pesar de que el vigente Decreto Ley 15/78, en su artículo 1, expresa que las legislaciones civil y de comercio no son aplicables al contrato económico, no cabe duda del carácter supletorio, en ambos casos, de las normas generales del derecho común establecidas en el Código Civil. En efecto, tanto el artículo 8 como la disposición final primera del propio Código de 1987 se encargan de definirlo con toda propiedad; también se expresa en este sentido el artículo 50 del Código de Comercio respecto a los contratos mercantiles. El Código de Comercio Español, vigente desde el año 1886, aunque suspendida su aplicación parcialmente para las entidades estatales, dispuesta por el Decreto Ley 24/79, lo regula en el Libro II, Título VII “Del contrato mercantil de transporte terrestre”, artículo 349 y Libro III, Título III “Del Comercio Marítimo”, artículo 652. Es de destacar que actualmente las sociedades mercantiles pueden acogerse a las normas del Código de Comercio para regular los contratos de transporte, pero el problema se presenta cuando se trata de empresas estatales donde en determinados supuestos no son resueltos por el obsoleto Decreto 87/81, ni por las normas generales del Código Civil, y por tanto quedan en terreno jurídico de nadie ya que no puede invocarse el Código de Comercio por la prohibición del Decreto Ley 24/79.
15. No podemos olvidar que el contrato juega un papel preponderante como elemento regulador de las relaciones monetario mercantiles, la elevación de la responsabilidad por el cumplimiento de las obligaciones y el fortalecimiento de la gestión empresarial, por lo que definir urgentemente un régimen jurídico especial de los contratos de transporte de carga, actual y capaz de responder a las nuevas condiciones y agentes económicos, constituye una necesidad impostergable. El nuevo proyecto de regulación de los contratos económicos, que deberá sustituir al obsoleto decreto Ley 15/78, viene a representar la solución o respuesta jurídica a dicha necesidad, al expresar que se constituye en régimen especial y dejando a las normas del Código Civil y de Comercio como normas supletorias. Además, otorga a las partes que intervienen una mayor autonomía y flexibilidad para concertar las cláusulas contractuales, en la búsqueda de una mayor eficiencia, eficacia y competitividad en su gestión; así como abre la posibilidad de que sus normas sean aplicables a cualquier relación contractual incluyendo aquellas donde participen asociaciones económicas internacionales, dada su creciente presencia en el tráfico de cargas del país.
16. RESPONSABILIDAD DEL TRANSPORTISTA Este es uno de los elementos más importantes de los contratos de transporte. No obstante la aludida tricotomía jurídica civil, mercantil y económica en que se ve enunciado dicho contrato en nuestro ordenamiento jurídico actual, todos se afilian al principio de la responsabilidad del porteador por presunción de culpa o subjetiva. El porteador responde desde el momento en que recibe la carga en origen hasta el momento en que la entrega en destino. Los supuestos de responsabilidad en el que puede incurrir el porteador son la pérdida de la carga, a la que se equipara la simple falta de entrega; los daños y averías, y el retraso. La no-existencia de la culpa subjetiva se prueba alegando por el porteador las causales de fuerza mayor, caso fortuito o vicio de la cosa. En este sentido, cuando se pruebe la no-existencia de la culpa subjetiva como principio esencial de la responsabilidad material se considera una forma de extinción de las obligaciones.
17. En efecto, el Código Civil parece coincidir con este principio en los artículos 293 y 299, al expresar que cuando el acreedor no puede obtener el cumplimiento de una obligación o sólo puede lograrlo de modo inadecuado, el deudor está obligado a reparar los daños y perjuicios resultantes salvo que el incumplimiento no le sea imputable. Al mismo tiempo, la obligación se extingue cuando la prestación se hace imposible por circunstancias no imputables al deudor. También en el artículo 106 cuando plantea respecto a la responsabilidad solidaria de las personas dedicadas al transporte terrestre, marítimo o aéreo y los propietarios de las cargas que son por su naturaleza peligrosas, nocivas o perjudiciales (sustancias radiactivas, hidrocarburos y sus derivados, etc.) y, por tanto, representan actividades que generan riesgos, sólo se exime de responsabilidad a los transportistas y propietarios cuando se pruebe que los daños o perjuicios se produjeron como resultado de una acción u omisión intencional o imprudente de la víctima.
18. De igual manera el Decreto Ley 15/78 regula en su capítulo VII la responsabilidad material por el incumplimiento total o parcial de las obligaciones contractuales. El contrato económico que en esta disposición jurídica se regula reconoce en su artículo 40 que la responsabilidad material sólo se contrae cuando existe culpa imputable a la parte infractora, intencional o por negligencia. El Código de Comercio recoge el principio de responsabilidad por presunción de culpa tanto en el transporte terrestre como en el fletamento marítimo, expresadas en los artículos 361, 362 (transporte terrestre) y 618.1 y 620 (transporte marítimo).
19. LICENCIA DEOPERACIÓN DE TRANSPORTE La Licencia de Operación de Transporte, en lo adelante la Licencia, constituye una herramienta de orden del transporte en nuestro país, establecida por el Decreto Ley 168/96 y su legislación complementaria. Es el documento de autorización, personal e intransferible, que debe poseer toda persona natural o jurídica para poder prestar servicios del transporte terrestre, marítimo y fluvial en el territorio nacional o en sus aguas jurisdiccionales. Constituye un método de la Administración Pública que permite a los Licenciatarios prestar un servicio de transporte, cuyo vínculo jurídico se establece a partir de un permiso de utilización condicionado al cumplimiento de una serie de requisitos formales y materiales, así como a las políticas estatales de garantizar que los servicios de transporte se presten por personas autorizadas, en los tráficos de mayor interés y beneficio económico y social, con los medios más eficientes y dentro de las normas de explotación, de seguridad y de protección establecidas.
20. En consecuencia, la Licencia se convierte en un instrumento organizativo pero, a la vez, limitante del principio de autonomía de la libertad contractual de las partes involucradas en un contrato de transporte. La Licencia se otorga por el Ministerio de Transporte al que presta el servicio de transportación de cargas, de pasajeros y los servicios auxiliares o conexos a estos, los cuales facilitan, complementan y garantizan el traslado de las cargas o las personas en los medios de transporte. Entre estos últimos se encuentran los servicios de agencia transitoria. El principio regulatorio de la Licencia se expresa en que ésta determina su carácter personal e intransferible; de acuerdo a una clasificación atendiendo a su objeto, medio, extensión geográfica, formas o modalidades de prestación, clases; en el lugar y con los medios autorizados; debiéndose renovar anualmente si se trata de una persona natural y cada seis años, de tratarse de una persona jurídica, para poder continuar prestando los servicios.
21. Toda persona jurídica, por ejemplo, que desee prestar un servicio de transporte debe solicitar el otorgamiento de la Licencia y para ello debe expresar las razones que la motivan, la descripción del servicio a prestar, el lugar de la prestación, las personas o entidades a quienes éste se les prestará y los medios y establecimientos a utilizar. Además, debe entregar copia certificada de la resolución, acuerdo o escritura constitutiva, que acredite su personalidad económica y jurídica independiente, así como el contenido de su objeto social. De tal manera constituye una obligación de los órganos, organismos y demás entidades estatales, sociedades mercantiles de capital totalmente cubano, empresas mixtas, empresas de capital totalmente extranjeros, y todos aquellos sujetos debidamente autorizados a operar en el país, que como parte de su objeto empresarial o social deseen prestar un servicio de transporte de cualquier clasificación, solicitar y obtener la Licencia de Operación de transporte correspondiente, lo cual es un requisito previo a la firma del contrato cuyo cliente debe conocer y exigir como garantía de la legalidad y profesionalidad que debe caracterizar a los actos jurídicos contractuales y a los transportistas profesionales.
22. LOS CONTRATOS DE TRANSPORTE DE CARGA Para el sector estatal el régimen jurídico vigente de los contratos de transporte de cargas se rige por el Decreto Ley 15, de 3 de julio de 1978, “Normas Básicas para los Contratos Económicos” y el Decreto 87, de 21 de mayo de 1981, “Reglamento de las Condiciones Generales del Contrato de Transporte de Carga”. Como ya hemos explicado anteriormente el Decreto 87/81 contiene, respecto a su objeto y alcance, normas obsoletas, excluyentes, inflexibles, e incapaces de dar respuesta a las necesidades y a los cambios actuales de nuestra economía.
23. PROCEDIMIENTOS, CONTROL OPERATIVO Y DE SEGURIDAD. En cumplimiento a la legislación vigente en materia de Seguridad y Salud Ocupacional, y con el objetivo de mantener condiciones seguras, saludables y confortables acordes con la política de ISAGEN, los oferentes deben cumplir los siguientes requisitos de Seguridad y Salud Ocupacional:
24. Todo el personal del contratista y sus subcontratistas deberán estar afiliados al Sistema de Seguridad Social (Entidades Promotoras de Salud –EPS-, Administradoras de Riesgos Profesionales -ARP-, Fondos de Pensiones, Cesantías y Cajas de Compensación Familiar). Todo trabajador independiente deberá estar afiliado a la seguridad social (Entidades Promotoras de Salud -EPS-, Administradora de Riesgos Profesionales –ARP – y Administradora de Fondo de Pensiones –AFP-).
25. El contratista y sus subcontratistas deberán cumplir con los pagos parafiscales de ley (SENA, Cajas de Compensación Familiar, ICBF, etc.). Durante la ejecución del contrato el contratista deberá cumplir con las normas reglamentarias que sobre Salud Ocupacional; medicina preventiva y del trabajo, higiene y seguridad industrial y los demás aspectos inherentes que han sido establecidas o establezca la ley y los organismos de control, sin que por ello reciba pago adicional o cualquier otro tipo de contraprestación.
26. Es responsabilidad del contratista garantizar las condiciones de seguridad de su personal, así como de los equipos propios o de la empresa, para esto deberá disponer de procedimientos estandarizados para las actividades de alto riesgo y garantizar mecanismos verificables de control operativo.
27. El contratista asume totalmente la responsabilidad de los riesgos a los cuales está expuesto su personal incluyendo subcontratistas, al igual que el control estricto del cumplimiento de las normas de Seguridad y Salud Ocupacional establecidas por ISAGEN. El contratista acatará todas las instrucciones y procedimientos que en materia de Seguridad y Salud Ocupacional ISAGEN le comunique, se encargará de gestionar los formatos, formularios y demás que se exijan para evidenciar el cumplimiento de las normas relacionadas con el tema y realizará los procedimientos de acuerdo a los pliegos de condiciones.
28. El contratista, de acuerdo con la obra a desarrollar o el servicio a prestar, asegurará que su personal conozca y aplique los procedimientos de control operativo en materia de seguridad y salud ocupacional. El contratista es responsable del reporte a la ARP y EPS, atención en salud e investigación de los incidentes y accidentes de trabajo presentados durante el desarrollo de las actividades objeto del contrato. En caso de presentarse un incidente o accidente de trabajo el contratista lo deberá informar a ISAGEN dentro de las 24 horas siguientes.
29. Para los trabajos de alto riesgo se requerirá, según sea el caso, la realización de exámenes médicos, presentación de certificados de capacitación, entre otros. ISAGEN podrá suspender trabajos del contratista si estos no se ajustan a los estándares de seguridad establecidos por normas técnicas nacionales e internacionales o a la normatividad legal sin que por ello reciba pago adicional o cualquier otro tipo de contraprestación.
30. PROCEDIMIENTOS PARA RECLAMACION ANTE LA ASEGURADORA Las quejas y reclamaciones presentadas a la entidad aseguradora se podrán presentar por las siguientes personas: - Tomador. - Asegurado. - Beneficiario. - Tercero perjudicado.
31. Si usted desea reclamar a la compañía de seguros por estar disconforme con los servicios recibidos en cuanto a su seguro lo mejor es acudir al servicio de Mediación, ya que el mediador conoce la situación y las condiciones generales y particulares de su póliza y podrá ayudarle antes de tener que presentar una queja o reclamación. Si usted piensa que la atención recibida por parte de la compañía de seguros no es adecuada, podrá plantear una queja o reclamación ante el Departamento de Atención al cliente de la misma.
32. Las reclamaciones de las personas cliente podrán presentarseante el servicio de atención al cliente de las compañías de la siguiente forma: _ Por escrito de manera detallada. - De manera personal o mediante representación, a través de un poder general firmado que se otorgue a favor de un representante. - El escrito podrá presentarse bien en persona por correo ordinario, o por correo electrónico. - El contenido ha de constar como mínimo de la siguiente información: . Datos personales del reclamante, denominación social en el caso de las empresas, domicilio, D.N.I, o NIF . . Descripción clara y precisa de los hechos motivo de la queja. . Formular de manera concreta la petición que el reclamante busca que se le reconozca. . La identificación de la oficina, departamento o servicio al que se refiere su queja. -Lugar, fecha y firma.
33. SUSTANCIAS QUÍMICAS CONTROLADAS POR LA DIRECCIÓN NACIONAL DE ESTUPEFACIENTES. LISTA DE SUSTANCIAS QUÍMICAS CONTROLADAS EN CALIDADES DE COMPRA, IMPORTACIÓN, DISTRIBUCIÓN, CONSUMO, PRODUCCIÓN Y ALMACENAMIENTO
36. ORGANISMOS DE INTELIGENCIA Y SEGURIDAD DEL ESTADO. Se basa en 11 artículos : Art. 1.- La presente ley tiene por objeto establecer las facultades, principios y bases jurídicas del Organismo de Inteligencia del Estado, regular lo relativo al acopio y análisis de la información que para la seguridad, defensa y desarrollo de la sociedad y el Estado es necesaria, además de la coordinación de los organismos que tienen competencia en la materia.
37. Art. 2.- La labor de inteligencia es esencial a la seguridad del Estado y, como tal, tiene el carácter de permanente e integral y se desarrolla en todos los campos y niveles de la actividad nacional. Se consideran actividades contra la seguridad del Estado todas aquellas que puedan poner en peligro la existencia o la estabilidad de la institucionalidad del país tal, como el terrorismo en cualquiera de sus manifestaciones. Art. 3.- El Organismo de Inteligencia del Estado es un ente de carácter civil, profesional y apolítico al servicio de la sociedad y el Estado.
38. Art. 4.- El Organismo de Inteligencia del Estado estará bajo la autoridad y conducción del Presidente de la República, quien deberá mantenerlo institucional y presupuestariamente, determinando además sus políticas y líneas de acción. Art. 5.- El Organismo de Inteligencia del Estado, tiene por objeto informar y asesorar al Presidente de la República en materia de inteligencia, lo necesario para la satisfacción de los objetivos nacionales vinculados al desarrollo del país, la seguridad del Estado y la vigencia del régimen democrático, referida especialmente a todos los campos de la seguridad nacional.
39. Art. 6.- Para el cumplimiento de su misión, el Organismo de Inteligencia del Estado estará facultado para el acopio de la información necesaria y la realización de las actividades de inteligencia que conlleven a mantener la seguridad nacional, debiendo actuar con pleno respeto de los derechos y garantías constitucionales. Será obligación de las instituciones y oficinas públicas brindar la información que le sea requerida por el Organismo de Inteligencia del Estado, en el ejercicio de sus funciones.
40. Art. 7.- El régimen legal, la formación del personal, las líneas organizativas, las directrices operativas y en general, la doctrina del Organismo de Inteligencia del Estado se enmarcarán dentro de los principios constitucionales y democráticos. Art. 8.- Todos los asuntos, actividades, documentación sobre los cuales conozca y produzca el Organismo de Inteligencia del Estado, serán considerados clasificados, cuyo manejo corresponderá al Presidente de la República. Art. 9.- Todos los aspectos operativos, administrativos, de personal, organización y funcionamiento serán regulados mediante el Reglamento que para tal efecto emitirá el Presidente de la República.
41. Art. 10.- El domicilio del Organismo de Inteligencia del Estado será la ciudad de San Salvador, sin perjuicio de establecer oficinas en cualquier lugar de la República. Art. 11.- El presente Decreto entrará en vigencia ocho días después de su publicación en el Diario Oficial.
42. SEGURIDAD EN PUERTOS. Certificado Según el ISPS La instalación de puerto en Lübecker Hafen-Gesellschaft (LHG) recibió certificación Ship and Port Facility Security Code (Código ISPS) el 1 de Julio de 2004. Este código implica una gran variedad de medidas vinculantes a nivel internacional diseñadas para mejorar la seguridad del puerto. Como en los aeropuertos, por ejemplo, a los cerca de 600,000 pasajeros de barco que pasan por Lübeck se les solicita que cruzen una puerta de seguridad antes de que se les permita abordar sus buques. Sus documentos de viaje son revisados cuidadosamente y el equipaje grande y de mano también es inspeccionado. Y la intensificada seguridad en la entrada del puerto y los puntos de acceso proporciona información detallada sobre quien está exactamente en las instalaciones del puerto a cualquier hora.
43. Vigilancia por Video Consecuente Las instalaciones del puerto público, operado por LHG (Lübecker Hafen-Gesellschaft mbH), incluyen cuatro zonas con un total de 120 hectáreas y 15 amarres. Unos 730,000 remolques y camiones y cerca de 1,800 trenes en bloque se mueven dentro y fuera de las instalaciones cada año. Casi 90,000 unidades de envases (TEU) también son cargados aquí. Para garantizar una exhaustiva seguridad del puerto y seguridad en tales dimensiones, LHG ha optado por la consecuente vigilancia por video de todas las áreas importantes - y utiliza cámaras IP de MOBOTIX.
44. Revisión de Remolques La seguridad juega un papel completamente decisivo en las operaciones de carga de un vehículo. Con el sistema de revisión de remolques, uno de los módulos del puerto integrado y los sistemas de logística (HIS) operados por LHG los reportes de los remolques dentro y fuera de la puerta son escaneados utilizando nuevos sistemas avanzados y siendo fotografiados desde todos los ángulos por cámaras digitales cuando pasan a través de un portal, todo a una velocidad de hasta 30 km/h. Todos los datos y las fotografías son asignados a la correspondiente información de reserva, archivada y, si se desea, puesta a disposición de la compañía marítima, en pantalla. Esto permite a los operadores del puerto determinar, por ejemplo, si el daño a un vehículo sucedió dentro del puerto o si el vehículo ya estaba dañado al entrar por la puerta. Esto también hace virtualmente imposible robar los remolques.
45. PROCEDIMIENTOS PARA EL DESPACHO DE VEHÍCULOS CON MERCANCÍAS PELIGROSAS Una de las ventajas de aplicar la logística al transporte de mercancías peligrosas es que, a través de una adecuada coordinación, información y sincronización de los recursos, se pueden evitar innumerables percances, los que van desde eventuales accidentes hasta el incumplimiento de los objetivos establecidos entre el cliente y su proveedor. Sin duda que en nuestro país más del 90% de la carga (independientemente de si ésta es peligrosa o no) es movida a través de las vías terrestres, lo cual debe ser ampliamente supervisado por las distintas instancias encargadas del producto desde que lo recibe hasta que lo lleva a destino.
46. No son pocos los problemas a los cuales se enfrentan las empresas que transportan o almacenan mercancías peligrosas. Este tipo de carga (ácido sulfúrico, cloro, soda cáustica o cualquier otra sustancia, material o desecho peligroso), es visto por las autoridades de control y la población en general como una bomba de tiempo ambulante que de no tener un adecuado manejo y supervisión, puede estallar en cualquier minuto, (como ya esta pasando en nuestras carreteras, o no vallamos tan lejos como ya nos esta pasando en nuestros patios de almacén propios). Para evitar su explosión, debemos de organizarnos y sin duda, la red logística abarca todos los aspectos de la cadena del transporte y abastecimiento, partiendo desde la gestión con el cliente, rotulación y etiquetado, aduanas, selección del vehículo y conductor apto para el trabajo, carga, transporte adecuado y seguro, descarga, almacenaje temporal en un lugar con las condiciones para ellos, trasbordo y limpieza del vehículo o embalaje luego de efectuada la entrega al destinatario final; todo ello, conforme a las actuales regulaciones, nacionales e internacionales que rigen la materia. Sin dejar de estar al pendiente de las nuevas normativas y disposiciones reglamentarias, con el fin de mantener al día los procedimientos de documentación, almacenaje y transporte de la carga, según las reglas legales vigentes.
47. PROCEDIMIENTO PARA EL USO DE CONTENEDORES Uno de los desafíos de la certificación en gestión medioambiental y de salud & seguridad ocupacional de TPS, fue incorporar no sólo a sus empleados, sino que también a los trabajadores portuarios de las empresas que realizan faenas en el interior del Terminal. Para ello se diseñó un manual de procedimiento que utiliza distintos elementos gráficos (Infografías) que facilitan una comprensión rápida de los procedimientos operativos MASS (Medio Ambiente, Salud y Seguridad Ocupacional) que son necesarios seguir en las distintas faenas propias de la actividad marítimo-portuaria. Un manual que se hace extensivo a proveedores y clientes, como una forma de asegurar que en su conjunto se respeten las medidas de protección ambiental y de seguridad, en las instalaciones del terminal portuario.
48. PROCEDIMIENTO PARA EL REPORTE DE OPERACIONES SOSPECHOSAS. Cual es número máximo de personas y/o empresas que se pueden grabar en un ROS mediante el software ROS Stand Alone? [2008-08-19] - Si se graba de forma manual la información de Personas y/o empresas relacionadas, no existe límite para adicionar tantos registros como se requiera.- Si se utiliza la plantilla en Excel para cargar un ROS, se puede cargar un máximo de 30 sujetos (Personas y/o empresas) al ROS. Sin embargo después de cargados los 30 sujetos que permite la plantilla se puede seguir adicionando manualmente más personas y/o empresas al mismo ROS.
49. Que número que se debe colocar (Identificador interno o Numero del ROS) en el campo ROS Relacionado, cuando se trata de una adición o corrección a un ROS enviado anteriormente? [2008-08-19] El software ROS Stand Alone maneja un numero consecutivo que identifica internamente cada registro , este campo es denominado Identificador Interno, no es editable y se utiliza solo para manejo interno del aplicativo. Por otro lado, existe un campo denominado Numero que se utiliza para que cada entidad identifique de manera única cada ROS que sea creado en el software. Por tal razón, el numero que se debe colocar en el campo, ROS Relacionado se refiere al número con el que la entidad identificó el ROS enviado anteriormente, es decir el numero registrado en el campo Numero del ROS
50. En cuantos equipos puedo instalar el software? Puede instalar el software en los equipos que requiera, siempre y cuando sea utilizado para generar los ROS que se enviarán a la UIAF, recomendamos que se guarden todos los ROS generados en un equipo para tenerlos como archivo de soporte. Qué requerimientos debe tener el computador para instalar el Software? Para la instalación del software se requiere como mínimo un computador con memoria RAM de 16 MB, Cd Drive, Windows® 95, 98, 2000, ME, NT, NT Server, 200 MB disponibles en el Disco Duro y unidad de disquette de 3½.
51. Cómo se deben enviar los reportes? Los reportes se pueden enviar por correspondencia, correo electrónico o pueden ser llevados directamente a las oficinas de la UIAF en medio magnético. A dónde se deben enviar los Reportes? A la dirección de correo electrónico ros@uiaf.gov.co o por correo a la Carrera 7 31 10 Piso 6 Edificio Davivienda, Bogotá.
52. Cómo debo enviar un reporte Negativo? Para enviar un reporte negativo siga las siguientes instrucciones: Ingrese al software de captura de ROS, seleccione la opción ROS-nuevo ROS- Vacié la papelera que está ubicada en la parte inferior derecha - Enviar reporte ROS, en la ventana que muestra la opción Enviar reporte ROS escoja la fecha del último día del mes a reportar - seleccione la opción Reporte negativo y haga clic en Envío manual, asigne un nombre al archivo que genera el software de captura de ROS, envíe el archivo generado por el software de captura de ROS a la UIAF, por correo electrónico, disquette, o correo.
53. PLANEACIÓN. Planeación es decidir o identificar los objetivos que se van a alcanzar en un tiempo determinado para lograr un fin en especifico, luego de esto lo siguiente es como alcanzarlos, En esencia, la palabra planeación se formular un plan o un patrón integrando predeterminando de las futuras actividades, esto requiere la facultad de prever, de visualizar, del propósito de ver hacia delante.
54. La Importancia de la planeación: La planeación es importante por que propicia el desarrollo de la empresa, reduce al máximo los riesgos y maximiza el aprovechamiento de los recursos y tiempo. "Planear es función del administrador, aunque el carácter y la amplitud de la planeación varían con su autoridad y con la naturaleza de las políticas y planes delineados por su superior". Peter Drucker propone que el desempeño de un gerente sea juzgado mediante el doble criterio de la eficacia - la habilidad para hacer las cosas "correctas" - y la eficiencia - la habilidad para hacerlas "correctamente" . De estos dos criterios, Drucker sugiere que; la efectividad es más importante, ya que ni el más alto grado de eficiencia posible podrá compensar una selección errónea de metas. Estos dos criterios tienen un paralelo con los dos aspectos de la planeación: establecer las metas `correctas" y después elegir los medios "correctos" para alcanzar dichas metas. Ambos aspectos de la planeación son vitales para el proceso administrativo.
55. INFRAESTRUCTURA DE APOYO PARA LA INFORMACIÓN Y SEGURIDAD EN CARRETERAS La seguridad vial interesa a todos los ciudadanos, y todos pueden contribuir a que las carreteras sean más seguras. Pese al éxito de las medidas aplicadas hasta el momento, las cifras de siniestralidad vial en la Unión Europea siguen siendo inaceptables: 1,3 millones de accidentes al año, causantes de 43.000 muertes y 1,7 millones de heridos. El comportamiento de los conductores es la principal causa de los accidentes mortales: velocidad excesiva, consumo de alcohol o drogas, cansancio, no utilización de cinturones de seguridad o cascos, etc.
56. El problema es objeto de creciente atención en toda la UE. Se ha propuesto un ambicioso objetivo para 2010: reducir a la mitad el número de accidentes mortales, en comparación con los registrados en 2001. Para alcanzarlo es preciso un planteamiento sistemático. El Programa de Acción Europeo de Seguridad Vial se centra en cuatro ámbitos principales: mentalizar a los usuarios para que tengan un comportamiento más responsable (mayor cumplimiento de la normativa y menor tolerancia ante los comportamientos peligrosos), aumentar la seguridad de los vehículos mediante el apoyo a los avances técnicos y mejorar las infraestructuras viales gracias a las tecnologías de la información y la comunicación. Otras grandes iniciativas comprenden la recogida y análisis de datos sobre lesiones físicas ocasionadas por los accidentes viales y la investigación para hallar las mejores soluciones. Para que tengan éxito, es importante que compartan las responsabilidades las partes interesadas: las autoridades a todos los niveles (nacional, regional y local), la industria, las empresas de transporte y los usuarios particulares. En el Programa de Acción se propone que todos suscriban una Carta Europea de la Seguridad Vial.
57. GRUPO ANTI PIRATERIA TERRESTRE DE DIJIN Visión Ser lideres en el país en prevención y seguridad a nivel empresarial, consolidando una organización de apoyo a la Policía Nacional, comprometida e integrada humana y tecnológicamente, que redunde en beneficio y fortalecimiento de la economía nacional. Misión Corresponder y dar respuesta efectiva a las necesidades y expectativas de la comunidad empresarial que interviene en la cadena productiva del transporte de carga de mercancías, encaminando los esfuerzos a optimizar las condiciones de seguridad que permitan contribuir al logro de una nueva cultura de seguridad basada en el trabajo en equipo y la prevención de riesgos.
58. Valores Corporativos Compromiso y respeto en cumplimiento de la misión y políticas del Frente de Seguridad Empresarial. Integrar personas con principios éticos y morales. Sentido de pertenencia, responsabilidad, lealtad, solidaridad y espíritu de cuerpo Objetivos Generales Contrarrestar las diversas modalidades delictivas con énfasis en la piratería terrestre, utilizando el frente de seguridad empresarial para mejorar la comunicación, el intercambio de información y optimizar la seguridad de los gremios a nivel nacional.
59. Objetivos Específicos Implementar la red de comunicación a nivel de generadores de carga, transportadores, aseguradores, prestadores de servicios logísticos y de seguridad con la Policía Nacional. Propender por el mejoramiento de los procesos de selección del personal que interviene en la cadena del transporte de carga. Brindar capacitación en prevención y seguridad a las empresas para prevenir la siniestralidad. Políticas del Frente de Seguridad Empresarial Disponer de las comunicaciones policiales como centro de información del F.S.E. Fortalecer el conocimiento en seguridad del transporte de mercancías. Utilizar adecuadamente los recursos tecnológicos y humanos para fortalecer la capacidad de respuesta. Trabajar integralmente para crear una nueva cultura de la seguridad interempresarial.
60. Comunicaciones Generar sistemas Alternativos de voz y datos que determinen una comunicación directa entre Empresarios y Policía Nacional, utilizando al máximo los medios que tengan actualmente los involucrados en el Frente de Seguridad Empresarial. Realizar un manual guía de comunicaciones para el Frente de Seguridad Empresarial. Investigaciones Desarrollar estudios de la problemática de la piratería terrestre. Desarrollar estudios de selección de personal. Elaborar estudios de rutas, puestos de control, sitios neurálgicos para el transporte terrestre y análisis sobre la receptación de mercancías hurtadas. Desarrollar un manual guía de procedimientos, investigación y prevención del F.S.E.
61. Financiero Elaborar un estudio de como financiar el proyecto. Como proveer de recursos adicionales al Frente de Seguridad Empresarial. Elaborar presupuestos de ingresos y gastos. Jurídico Estudio de los artículos del código penal y de procedimiento penal que tienen que ver la piratería terrestre y la receptación de mercancías hurtadas con el propósito de buscar la penalización adecuada y más severa. Establecer los mecanismos legales para ejercer acciones sobre los medios utilizados para cometer los ilícitos. Analizar mecanismos de funcionamiento legal para el Frente de Seguridad Empresarial. Elaborar un manual guía jurídico del F.S.E.
62. Logístico Desarrollar alianzas estratégicas con las empresas miembros del Frente de Seguridad Empresarial, para minimizar el riesgo de la Piratería Terrestre. Diseñar en coordinación con los demás Subcomités el Manual guía del Frente de Seguridad Empresarial. Procurar por el buen funcionamiento en todo momento del equipo a utilizar. Capacitación y Divulgación ¿Qué deben saber y como capacitar a las autoridades, transportadores y conductores para ser eficientes ante la responsabilidad de manejar transporte de carga en el país? Mecanismos para Divulgar el programa del Frente de Seguridad Empresarial a los Conductores, Estibadores, Empresarios, Autoridades, Generadores de Carga. Transportadores, entre otros. Elaborar un manual guía de Capacitación para el F.S.E.
63. cartografía La cartografía es ciencia, técnica y arte ,integradas, representando la Tierra en un mapa o representación cartográfica. La Tierra, considerada esférica que se vale de un sistema de proyecciones. El problema es que en realidad la forma de la Tierra no es exactamente esférica, su forma es más achatada en los polos que en la zona ecuatorial. Figura que se le denomina geoide. Además de representar los contornos , las superficies y los ángulos, se ocupa de representar la información sobre el mapa, según sea relevante o no.Todo depende de lo que se quiera representar en el mapa y de la escala. Estas representaciones se están realizando con programas llamados SIG, en los que se puede georreferenciar (dotar de coordenadas geográficas- ubicar en el espacio)
