L’objectif du suivi paysager est, à l’échelle du projet, de s’assurer de l’efficacité des mesures retenues et d’évaluer les impacts résiduels réels sur l’environnement. D’une manière plus large, il a pour vocation d’améliorer la connaissance et d’assurer un retour d’expérience pour améliorer la prise en compte du paysage dans les projets d’infrastructures à venir. L’outil mis en place pour le suivi paysager est un observatoire photographique portant sur environ 300 stations réparties sur les 12 sites. En 2018, un an après la mise en service de la ligne, 5 campagnes photographiques ont déjà été effectuées : 3 en période de végétation et 2 en période hivernale (automne 2013, hiver 2013/2014, hiver 2015 printemps/été 2016, printemps/été 2018). La plupart des prestations environnementales et paysagères sont terminées.

1. Évolutions constatées entre 2013 et 2018
décembre 2018
Observatoire environnemental des paysages de la LGV Sea
SYNTHÈSE 2018
DE L’OBSERVATOIRE PHOTOGRAPHIQUE

3. Un observatoire environnemental créé le long de la ligne à grande vitesse Sud Europe Atlantique (LGV SEA)
entre Tours et Bordeaux répond à un engagement pris dans le cadre du contrat de concession qui lie LISEA,
concessionnaire de la ligne ferroviaire, à l’État. Sa mise en place date de 2013, simultanément aux premiers
travaux de réalisation de la ligne.
Sur le linéaire, douze sites font l’objet de suivis au titre du paysage:
• SITE 1 : vallée de l’Indre (37)
• SITE 3 : ZPS plaine du Mirebalais et du Neuvillois (86)
• SITE 4 : vallée de la Boivre (86)
• SITE 5 : vallée de la Rune (86)
• SITE 8 : Chaunay / Plibou (86/79)
• SITE 10 : ZPS vallée de la Charente en amont d’Angoulême (16)
• SITE 11 : ZSC vallée de la Charente entre Cognac et Angoulême (16)
• SITE 13 : Claix (16)
• SITE 14 : Poullignac (16)
• SITE 16 : vallée du Lary et du Palais (16/17)
• SITE 18 : marais de la Virvée (33)
• SITE 19 : Ambarès et Lagrave (33)
L’objectif du suivi paysager est, à l’échelle du projet, de s’assurer de l’efficacité des mesures retenues
et d’évaluer les impacts résiduels réels sur l’environnement. D’une manière plus large, il a pour vocation
d’améliorer la connaissance et d’assurer un retour d’expérience pour améliorer la prise en compte du
paysage dans les projets d’infrastructures à venir.
L’outil mis en place pour le suivi paysager est un observatoire photographique portant sur environ 300
stations réparties sur les 12 sites. Deux types de documents sont produits :
• Un document « Enjeux paysagers », qui propose une synthèse des enjeux identifiés, la définition des
périmètres d’étude et le positionnement des stations photographiques.
• Un document « Observatoire photographique des paysages » qui présente par station, les prises
photographiques des différentes campagnes effectuées successivement. Une synthèse par année et
par site présente l’évolution constatée par rapport à la campagne précédente.
En 2018, un an après la mise en service de la ligne, 5 campagnes photographiques ont déjà été effectuées:
3 en période de végétation et 2 en période hivernale (automne 2013, hiver 2013/2014, hiver 2015
printemps/été 2016, printemps/été 2018). La plupart des prestations environnementales et paysagères
sont terminées.
En référence à la Loi LOTI, un bilan est effectué, appelé « bilan intermédiaire » ou « bilan Bianco ».
Ce document de synthèse présente l’évolution des paysages suivis de 2013 à 2018 dans le cadre de
l’observatoire des paysages de la LGV SEA.
Introduction

4. Rappel des enjeux
Au sud de l’agglomération tourangelle, au niveau du site 1, trois secteurs se distinguent particulièrement :
• le plateau situé au nord de la vallée de l’Indre constitué de boisements, terres agricoles et zones péri-
urbaines ;
• la partie boisée sur les coteaux de l’Indre et la plaine agricole sur le plateau au sud ;
• le secteur dominé par les grandes cultures au sein desquelles s’inscrit le massif forestier de Longue
Plaine.
Les principaux enjeux paysagers sont liés :
• au franchissement des coteaux et de la vallée inondable de l’Indre ;
• à la présence d’un habitat dispersé et isolé ou de hameaux, le passage de la LGV à proximité du quartier
des Gués à Veigné, d’Isoparc à Sorigny et du centre de loisirs de « la Récréation » au Petit Nétilly ;
• à la densité, par endroits importante, d’infrastructures de transport terrestre (voie ferrée Paris-Bordeaux,
voie ferrée Tours-Loches, RD910, A10, A85, boulevard périphérique de Tours) ;
• au jumelage avec l’autoroute A10 ;
• à la présence des monuments historiques inscrits (manoir de Beau Pré, château de Longue Plaine et son
allée historique) et de bâtis remarquables tels le château de Thorigny et le Moulin Fleuri.
Évolutions paysagères
- Le taux de reprise des plantations réalisées est variable, en particulier dans le cas de massifs arbustifs
plantés sur merlons (difficultés de reprises notées au niveau de la station 10 aux abords des Giraudières, de
la station 7 vers le hameau de Tue Loup, de la station 4 au niveau de l’Anguicherie).
La végétation spontanée qui s’y développe tend à estomper les trouées qui étaient perceptibles et à adoucir
le profil des remblais.
- Au niveau des passages en déblai sur le site 1, l’insertion de l’infrastructure est relativement bonne avec
un effacement progressif dans le grand paysage, notamment au niveau des plaines ouvertes (station 4 au
niveau de l’Anguicherie, station 6 aux abords de la Cholleterie) et des paysages boisés (station 007 derrière
la Maubennerie).
station 007 : en 2015, 2016 et 2018 : bonne insertion des terrassements au fil des années
Site n°1 : vallée de l’Indre (37)

5. station 21 : aire technique aux
abords de l’Indre
- Les passages en remblais restent plus complexes en termes d’insertion
au niveau de ces paysages déjà marqués par le passage de l’autoroute A10
(voir station 22 au niveau des coteaux de Monts-Montbazon). Deux stations
de la vallée de l’Indre peuvent être comparées en termes d’insertion de la
LGV :
station 21 : la présence d’une aire technique en stabilisé sous l’ouvrage
d’art accentue l’artificialisation de ce paysage en bordure d’Indre, malgré
la volonté de réhabilitation partielle des prairies humides ;
station 009 : la reprise des prairies humides, la forte croissance des
végétaux (y compris un début de reprise de peupleraie) tend à effacer
l’infrastructure et à suturer le paysage.
- La proximité avec les bâtiments patrimoniaux est relativement bien gérée :
• les abords du Manoir du Beau Pré et du Moulin Fleuri ont subi une artificialisation importante : emprises
ferroviaires et installation d’une aire de retournement minéralisée. Cependant, la croissance des
plantations réalisées sur les terrains privés (manoir du Beau Pré) atténue les covisibilités ;
• la perspective de l’allée du château de Longue Plaine est bien conservée, et la croissance des boisements
tend à diminuer la perception du rétrécissement au niveau du passage à faune.
station 009 : reprise des prairies humides et effacement de l’infrastructure
(2014, 2015, 2016 et 2018)

6. station 18 : évolution des abords du manoir
de Beau Pré (2012,2015 et 2018)
Secteurs sur le site n°1 à suivre lors des campagnes photographiques ultérieures :
• la remise en culture des terres agricoles, parfois très remodelées et reconfigurées, et toujours en
friche en 2018 (station 5 par exemple). Il faudra suivre ces évolutions sur le plus long terme ;
• l’évolution du linéaire du jumelage LGV/A10 ;
• l’urbanisation en périphérie de Tours et à proximité de la LGV, dont l’évolution depuis 2013 n’est pas
encore perceptible en 2018.

7. Site n°3 : ZPS Mirebalais et Neuvillois
Rappel des enjeux
Dans ce secteur dominé par les paysages très ouverts des grandes cultures du plateau du Haut-Poitou, les
principaux enjeux sont liés :
Aux activités humaines :
• présence d’activités économiques à l’ouest de Jaunay-Clan et à celles localisées le long du raccordement
de Poitiers ;
• jumelage avec l’autoroute A10 ;
• proximité du parc du Futuroscope, des activités économiqueset des lieux d’hébergement (campings)
À la présence de milieux naturels et de paysages sensibles:
• traversée du site Natura 2000 « Plaines du Mirebalais et du Neuvillois » ;
• vallée de l’Auxance.
Par ailleurs, la LGV passe à proximité de :
• deux sites d’intérêt (hors le Futuroscope) : le «Bois de l’an 2000 » et le château de Malaguet ;
• zones de bâtis denses : Poitiers et ses communes périphériques, à proximité du coteau de l’Auxance,
de la rue des Cosses (Migné-Auxances), du hameau de la Fenêtre (Briard) et de la zone d’activités de
la République (Poitiers).
Évolutions paysagères
• Croissance végétale et impact des
plantations réalisées depuis 2016
Le taux de reprise des plantations est variable
selon les secteurs, parfois difficile pour les
massifs arbustifs sur les merlons plantés. C’est
la cas par exemple au niveau de la Sapinière
(station 1) ou à proximité de l’Institut de
Larnay (station 27).
La croissance de la végétation spontanée
compense souvent un manque de reprise des
végétaux plantés et tend à adoucir le profil
ds remblais. La cicatrisation de nombreux
paysages, ruraux, ouverts, a ainsi largement
progressé depuis 2016 (Sapinière, rivière de la
Lière et de la Pallu, ZPS du Mirebalais et de
Neuvillois…). Les mesures environnementales
ont alors avantageusement complété
les mesures paysagères. Sur le secteur
profondément bouleversé de la vallée de
l’Auxance (station 17), la cicatrisation se révèle
en revanche extrêmement difficile.
station 2 : cicatrisation du paysage (2008, 2015, 2018)

8. Ce retour a des ambiances champêtres sur des terrains remodelés tient aussi à la remise en culture, quand
celle-ci a pu être observée. A cet égard, on peut regretter qu’un certain nombre de terrains, voués à un usage
agricole, ne soient toujours pas remis en culture et évoluent spontanément vers un enfrichement (stations 12
et 13).
• Qualité des aménagements réalisés et évolution globale du paysage
Sur ce site, à proximité de hameaux de zones périurbaines ou urbaines, les propositions d’aménagements
paysagers ont été nombreuses, visant à atténuer l’impact visuel de l’infrastructure ferroviaire. On constate des
situations très contrastées en termes de qualité des aménagements :
- un aménagement très prononcé au niveau de la coupure du quartier de Chardonchamps (parc des
Cosses - station 23) :
- des aménagements sur certains secteurs sensibles qui n’ont à ce jour pas été réalisés (ou dont la
reprise est difficile) et qui ne permettent ni d’atténuer correctement la co-visibilité avec l’infrastructure
ni de constituer un nouveau cadre vert pour les riverains (station 5 - abords de Champallu, station 9- lieu-
dit la Diette, station 17 - aménagement de la RD87, station 4 - moulin d’Ivernay).
- des aménagements qui ne travaillent pas assez l’interface infrastructure / espace habité (abords du
camping Croix du Sud - station 9, moulin d’Ivernay - station 4). Des aménagements plus poussés de l’espace
public seraient à prévoir sur ces secteurs.
station 9 : insertion difficile aux abords du camping de la Croix Sud (2018)
Sur les secteurs de covisibilité avec du patrimoine bâti (abords du château de Malaguet notamment - station
20), la patine du temps commence à faire son effet et les co-visibilités disparaissent presque totalement avec
l’avancée des boisements.
Secteurs à suivre lors des campagnes photographiques ultérieures :
- la remise en culture des terres agricoles remodelées (stations 12 et 13)

9. Site n°4 : vallée de la Boivre
Rappel des enjeux
Dans ce secteur de la vallée sinueuse et encaissée de la Boivre encadrée de coteaux boisés, les principaux
enjeux sont liés :
• à la traversée de la vallée de la Boivre, (site inscrit)
• à la proximité d’un patrimoine architectural remarquable : château de la Roche à Vouneil-sous-Biard,
domaine des Quatre-Vents, aqueduc de Fleury
• à la richesse écologique du bois de la Queue de Renard et du bocage de la Geoffronnière
• à la proximité de zones d’habitat : Biard au Sud de la RD6 (hameau de Valoubières, et de la Fenêtre),
Vouneuil-sous-Biard, commune de Fontaine-le-Comte, secteur de loisirs du centre équestre de la
Gouraudière.
Évolutions paysagères
• Croissance végétale et impact des plantations réalisées depuis 2016
Certains secteurs, où de profonds bouleversements en termes de modelés de terrain ont été réalisés dans
le cadre notamment de rétablissements de RD, retrouvent progressivement une cohérence d’ensemble.
Le développement global de la végétation (implantée et spontanée) masque progressivement la ligne
(station 8 - franchissement du chemin des Quatre Vents, station 14 - rétablissement de la RD87, station 17
- rectification provisoire de l’A10...). Les plantations boisées au regard du château de la Roche (station 2)
permettent désormais d’effacer la co-visibilité entre le bâti et l’infrastructure sans créer de ligne disgracieuse
dans le paysage.
Par endroits cependant, le développement de la végétation doit encore se poursuivre pour permettre
notamment une reconstitution de la continuité visuelle et écologique (trame verte et bleue) telle que
souhaitée (station 13 - Rectification de la RD3).
• Qualité des aménagements réalisés et évolution globale du paysage
La liaison piétonne entre le Belvédère de la fenêtre et les méandres de la Boivre est désormais réalisée,
il faudra suivre l’entretien de ce secteur pour conserver la magnifique fenêtre visuelle qui s’ouvre sur la
vallée. La LGV fait désormais partie intégrante de ce paysage structuré.
Au niveau de la Geoffronière (station 12), si le merlon permet d’isoler visuellement le hameau de
l’infrastructure en conservant un aspect naturel, des plantations et la reconstitution d’une haie bocagère
pourraient permettre de redonner au site son aspect de bocage.
station 12 : enfrichement du belvédère et du cheminement piéton

10. station 12 : fermeture de la profondeur de champs du hameau

11. Site n°5 : vallée de l’Indre
Rappel des enjeux
Dans ce secteur dominé par les espaces boisés (la forêt de l’Épine et Grand Bois de Clavière), par la présence
d’un patchwork de bosquets accompagnant la Rune et le ruisseau du Palais, et par un bocage lâche, les
principaux enjeux sont liés :
• à la richesse écologique et paysagère de la vallée de la Rune avec notamment les nombreux petits
boisements,
• aux nombreuses fermes et habitations isolées ponctuant le paysage bocager,
• au patrimoine et loisirs notamment le chemin de Saint-Jacques-de-Compostelle qui emprunte le GR
655 sur les communes de Coulombiers et Ligulé.
Évolutions paysagères
Si, comme sur les autres sites, le développement global de la végétation (plantée ou spontanée) masque
progressivement la LGV, la création de celle-ci dans un tel site boisé et bocager a fait émerger d’autres
problématiques :
• l’apparition d’antennes relais (stations 004, 12, 007) qui, par leur vocabulaire très industriel et leur
aspect vertical créent un contraste et un point d’appel visuel très forts dans un paysage rural. Les
mesures paysagères ont-elles anticipé le positionnement de ces antennes, notamment au niveau des
abords du hameau de Beauvais ?
• l’insertion complexe du saut-de-mouton entre la RD 611 et le franchissement du vallon boisé
de la Rune. Si les terres remodelées ont retrouvé leur vocation agricole, l’ouvrage reste très visible
(station 12).
Station 12 : forte visibilité du saut-de-mouton et des éléments métalliques
station 007 en 2014 et 2018 : complète modification du paysage bucolique initial
aux abords de Beauvais : plantations non visibles sur le merlon et antenne relai
modifiant l’échelle du paysage

12. • la lente cicatrisation des boisements traversés et le traitement des lisières, notamment au niveau du
franchissement du boisement de la Pommeraie (station13 et 14). Le merlon interne planté ne produit pas
encore l’effet de filtre escompté, bien que les plantations aient repris à l’intérieur des emprises. A noter
que la signalisation de continuité du GR655 n’est toujours pas perceptible. Au niveau du vallon de la Rune,
le développement de la végétation permet une bonne insertion de la LGV dans le paysage environnant.
En période estivale, celle-ci devient quasi-imperceptible.
• les passages en remblais à proximité de hameaux : les merlons et protections acoustiques restent
très visibles à proximité des lieux habités (lotissement de Censis, hameau de Cossy, de la Petite Foy, de
Chevrillère), notamment lorsque le merlon n’est pas planté, ce qui ne permet pas de restaurer les ambiances
rurales originelles des hameaux.
A noter la finalisation de l’aménagement piéton reliant les 2 parties du hameau de Cossy scindés par l’infrastructure.
Les plantations d’accompagnement ont bien repris.
Station 14 en 2018 : croissance des plantations
à l’intérieur des emprises mais cicatrisation des
lisières du boisement de la Pommeraie encore peu
perceptible
Station 006 en 2018 : LGV imperceptible au niveau
du vallon de la Rune
station 3 : un remblai et des murs-écrans très visibles en fond de scène du hameau de
Cossy, un changement majeur dans le paysage entre 2008 et 2018
station 2 et 3 : finalisation du passage supérieur piéton pour relier les 2 parties
isolées du hameau de Cossy

13. A suivre lors des campagnes photographiques ultérieures :
• La qualité de la connexion entre boisements plantés et boisements existants (station 17, 13 et 14
notamment).
• L’évolution de l’insertion du saut de mouton (station 12) avec la patine du temps et la croissance des
végétaux.

14. Rappel des enjeux
Du Nord au Sud, le site 8, situé sur les communes de Brux, Vanzay, Chaunay, Plibou et Sauzé-Vaussais
est considéré sur l’entité géographique et paysagère du “seuil du Poitou” entre bassin parisien et bassin
aquitain.
C’est un paysage à dominante agricole où le bâti, sous forme de hameaux et de sièges d’exploitations
agricoles, est disséminé. Cette plaine est légèrement ondulée et relativement ouverte (Nord de Chémérault
et au niveau de la vallée de Sauzé-Vaussais). Riche de zones de bocage de qualité elle est entrecoupée par
endroits, de bosquets. Les vues sont parfois restreintes du fait notamment de la présence de boisements et
de bocages, en fond de vallonnements amples.
Un monument historique classé se situe à proximité du passage de la LGV : le Logis des Chémérault.
Les principaux identifiants paysagers de ce site sont:
• le secteur des boisements et friches sèches de Chémérault
• la vallée de la Bouleuvre et le bocage de Chaunay
• le bocage de Plibou
• le bois des Lignes
• la vallée ouverte de Sauzé-Vaussais adossée au horst de Montalembert.
Évolutions paysagères
• Qualité des aménagements réalisés (croissance des plantations) et évolution globale du
paysage
Au niveau de ces paysages, à la fois ouverts (plaine de Chauzai, vallée de Sauzé-Vaussais), bocagers
(Chaunay et Plibou) et boisés, le développement global de la végétation (implantée ou spontanée)
permet de masquer progressivement la ligne ferroviaire.
• Intégration de la LGV
L’impact visuel de la LGV sur les paysages semble à ce jour modéré, sur une majorité des stations
observées en 2018 :
• aux abords du logis de Chémerault, le traitement correct de la covisibilité avec ce monument
historique avec un passage en déblai et des plantations ayant bien repris sur le merlon.
• l’insertion globale des passages supérieurs (PS) au niveau des rétablissements des voies
communales est majoritairement bonne, grâce à la croissance des végétaux (station 7 par
exemple). A noter toutefois, la présence d’éléments de sécurité, visibles, et qui participent à
l’introduction d’un vocabulaire routier dans des secteurs aus paysages bucoliques : glissières en
béton armé (GBA) ou glissières métalliques principalement.
• l’abaissement du profil en long aux abords de Cerné atténue l’impact dans le paysage de la LGV
(station 9), de même que le passage en déblai au niveau du Four Chaud (station 10)
• les passages en remblais du site s’insèrent également relativement bien dans le paysage,
notamment au niveau des secteurs présentant des horizons boisés : les plantations de massifs
boisés au niveau des merlons devraient à terme se fondre avec ces horizons boisés et masquer
l’infrastructure (station 12, station 22, station 003).
Site n°8 : Chauney-Plibou

15. À noter également l’implantation de plusieurs linéaires d’éoliennes à différents secteurs du site qui
viennent créer des ruptures dans le paysage, en générant:
• un contraste d’échelles (échelle monumentale des éoliennes dans un contexte rural bucolique à
échelle humaine) ;
• des contrastes de lignes (verticales des éoliennes au sein d’un contexte de lignes floues, courbes des
massifs de végétaux) ;
• un contraste de matières (matières métalliques dans un cadre rural et végétalisé).
Dans ce contexte, (station 20, station 22, station 23), c’est le cumul des impacts visuels des éoliennes et
de la LGV qui est à considérer aujourd’hui et qui devra l’être, également dans le futur.
Quelques points noirs de faible intégration sont à relever :
• une importante visibilité des murs-écrans sur plusieurs secteurs au niveau des stations 12 et 14
(plantations non prévues ou présentant trop peu de reprise pour former un masque efficace) ;
• des éléments de sécurité (glissières métalliques ou béton armé) en accompagnement des
rétablissements de voies communales (VC) ou de chemin de randonnées, qui viennent apposer un
vocabulaire rectiligne, métallique et minéral dans un contexte végétalisé et bucolique, alors même
que la LGV en elle-même n’est presque plus visible (station 11).
L’intervalle de 2 ans entre 2016 et 2018 ne permettant pas de vérifier l’impact sur le long terme des
aménagements paysagers, il faudra suivre dans le cadre des prochaines campagnes de l’observatoire
photographique, la qualité de la connexion entre boisements plantés et boisements existants (station 9
notamment).
Station 12 :
forte visibilité du mur écran
en matériau clair et des
caténaires, mais bonne
insertion des remblais
végétalisés sur le fond boisé
de l’arrière-plan
Introduction de murs-écran dans le paysage : présence très marquée sur la station 14 (à
gauche), qui pourrait être atténuée par des plantations comme sur la station 005 (à droite)

16. Rappel des enjeux
Ce territoire s’inscrit au sein de la vallée méandreuse de la Charente en amont d’Angoulême. C’est une vallée
relativement large s’accompagnant de prairies humides localement inondables lors de crues hivernales ou
printanières. Le profil de la vallée est dissymétrique : pente douce sur une rive et plus marquée sur l’autre,
en fonction de la circonvolution des méandres (présence de coteaux calcaires). Par ailleurs le relief collinaire
se fait ample. Le paysage se caractérise par une dominante agricole où le bâti est disséminé sous forme de
hameaux et de sièges d’exploitation agricole et ponctué de petits villages au charme certain. Ces étendues
cultivées et légèrement ondulées sont entrecoupées de bosquets et de plusieurs petits boisements mais
la vallée est surtout riche de ses boisements humides et ripisylves. Les vues sont à la fois plus restreintes
du fait de la présence de végétation en fond de vallée, dans le secteur bocager et boisé à proximité de
Villognon et plus ouverte au Sud du fait de l’occupation des collines par la végétation basse des vignobles.
Les points de vue depuis les coteaux sont intéressants :
• En termes de patrimoine, la LGV passe à proximité de plusieurs monuments historiques: le dolmen
dans le tumulus dit de la Motte de la Garde à Luxé (classé), les fours à chaux d’Echoisy (inscrit) sur la
commune de Cellettes, l’église de Villognon (classée) et l’église inscrite de Xambes. La présence de
nombreux chemins de randonnée atteste de l’intérêt touristique et patrimonial de ce site;
• Les identifiants paysagers de ce site sont principalement constitués par: les différents secteurs de
pelouses calcicoles, les coteaux de Villognon (secteur de boisements et de bocage), la vallée de la
Charente (traversée deux fois), et les reliefs de Saint-Genis d’Hiersac.
Évolutions paysagères
Depuis 2016, le développement global de la végétation (implantée et spontanée) masque progressivement la LGV :
au niveau des passages en déblai, en terrain naturel ou en remblais comme au niveau de reliefs plus marqués (vallée
de la Charente). Les dernières bases de travaux ont été enlevées.
• L’intégration de la LGV : elle est acceptable sur une grande majorité des stations observées en 2018 :
• en terrain naturel et déblai : la croissance des végétaux et la remise en culture des terres remodelées
permet, de façon progressive, une cicatrisation du paysage, y compris sur les zones ayant subi d’importants
terrassements qui étaient encore très apparents en 2016: zones des Champs Foucaud, du massif du Bois de
Montbourg, de la butte de la Grande Faye (voir station 2, 12 et 35). Les lignes de ballast qui s’observent
aujourd’hui, devraient s’atténuer avec le temps. Au niveau de la base travaux de Villognon, des déblais
minéraux sont encore visibles à l’intérieur de l’emprise.
Site n°10 : vallée de la Charente

17. • en remblais : malgré de hauts remblais, l’insertion se fait relativement bien dans les secteurs où l’arrière-
plan reste bien présent (station 28 - Combe Noire par exemple ou station 9 à proximité du dolmen des
Perrottes à Luxé). Les éléments ferroviaires métalliques restent néanmoins très visibles dans le paysage.
• les deux ouvrages en viaduc de la Charente s’insèrent désormais correctement dans le paysage :
- le viaduc de la RD739 (station 19) structure le paysage de la vallée. L’installation d’éoliennes en arrière plan
modifie les échelles du paysage, introduit des lignes verticales et marque le paysage, plus fortement que le viaduc
seul.
- le viaduc Charente Sud (station 43) n’est presque plus perceptible. Compte tenu de la croissance des végétaux
des prairies humides, il se confond en grande partie avec l’horizon des îles des différents bras de la Charente
autour de Brassé
Station 35 : butte de la Grande Faye :
l’infrastructure se fond dans le pay-
sage (2011, 2014, 2018)
Station 9 - dolmen des
Perrottes :
un remblai qui ne
masque pas l’arrière-plan
Station 19 : un ouvrage qui structure le paysage Station 43 : l’ouvrage n’est quasiment plus perceptible
2011
2014
2018

18. - aux abords de l’église de Xambes, les covisibilités entre l’infrastructure et le monument sont désormais
presqu’inexistantes (station 33).
- la remise en culture des terres remodelées s’est poursuivie depuis 2016, ce qui contribue au retour des
paysages ruraux, y compris au niveau des terrains enclavées entre les différents tracés ferroviaires (station 30).
- l’insertion des rétablissements de voies se fait plus facilement que sur les autres sites (meilleures reprises
des plantations au niveau des merlons ?) : station 20 et station 11 notamment, où les éléments de sécurité (GBA,
glissières métalliques) se fondent en vision lointaine dans le paysage sans créer un vocabulaire trop routier.
À noter également l’implantation de plusieurs linéaires d’éoliennes et de lignes à haute tension à différents niveau
sur ce site, qui viennent modifier l’échelle du paysage et participent à minimiser l’impact de l’infrastructure seule
(station 19, station 16).
Quelques points noirs de faible intégration sont à relever : des aménagements paysagers à renforcer à
proximité de hameaux :
On note en effet, à différents endroits une présence trop forte de certains éléments exogènes :
- murs anti-bruits, notamment au niveau du hameau Accourants à Luxé (station 15) ;
- importants remblais, en particulier au niveau du hameau de l’Houme (station 49). Malgré la reprise des arbres
hautes tiges d’alignement, le haut remblais en fond de plan reste très marquant dans le paysage. Il en est
de même du bassin de réception des eaux. Le développement des plantations sera suivre lors des prochaines
campagnes photographiques.
Station 30 : remise en culture des terrains remodelés et enclavés entre les tra-
cés ferroviaires (2013, 2014, 2016, 2018)
Station 49 : le hameau de l’Houme très marqué par le fort passage en remblai
et la faible végétalisation du bassin de réception des eaux
2013 2014
2016 2018

19. Rappel des enjeux
Au niveau de ce secteur, situé au Sud-Ouest d’Angoulême, la LGV traverse plusieurs vallées : celles de la
Charente, de la Boëme et de la Nouère.
Les principaux enjeux paysagers sont liés :
• d’une part, à l’insertion de la ligne ferroviaire dans un contexte paysager rural, constitué de bocages et
de vallées humides aux lignes courbes,
• d’autre part à l’impact de la ligne à l’approche de la zone urbaine d’Angoulême : suivi des co-visibilités
et de l’influence de la LGV sur l’accroissement de l’urbanisation.
L’insertion de l’ouvrage dans un contexte paysager de vallées humides aux lignes courbes
D’une manière générale, dans un contexte rural composé de lignes courbes et aux couleurs sombres, ce
sont les éléments métalliques, verticaux tels que les caténaires qui créent les éléments de contraste les plus
impactant visuellement.
Insertion paysagère de la ligne ferroviaire
Dans un contexte de bocages et de vallées humides aux lignes courbes, la ligne ferroviaire a nécessité la
réalisation de terrassements, la création de remblais, d’ouvrages d’art et de passages en déblai.
• En vision frontale et lointaine, le profil de la LGV s’intègre généralement assez bien dans ce contexte
rural semi-ouvert reprenant parfois, par le dessin des remblais, certaines lignes courbes du paysage
initial (station 3).
• En vision frontale rapprochée, les éléments tels que caténaires, murs anti-bruits, ouvrages d’art en
béton génèrent par endroits des contrastes assez forts qu’il est difficile d’estomper. Des plantations en
pied de talus auraient pu parfois amoindrir l’impact visuel de la LGV par la création de masques en pro-
longement de massifs existants en redonnant une certaine cohérence à l’ensemble
(stations 4 et 6).
station 3 : pont-route RD 72 et remblais sur la vallée de la Nouère
Site n°11 : vallée de la Charente
station 6 : franchissement de la vallée de la Charentestation 4 : franchissement de la vallée de la Nouère
2012 2018

20. • En vision linéaire, l’axe ferroviaire s’imprime fortement dans ces paysages vallonnés. Il dessine souvent
une césure, soulignée par l’ouverture de tranchées et la mise en place d’éléments en béton (murs anti-
bruits) ou métalliques (caténaires, rails) régulièrement espacés (stations 9, 10, 14 et 16).
Dans un contexte rural au relief plat:
• En vision lointaine, linéaire ou frontale, la LGV s’intègre plutôt correctement. Seuls les caténaires, élé-
ments verticaux et metalliques régulièrement disposés, restent bien visibles (station 21)
• En vision proche, certains remblais, même de faible hauteur, masquent partiellement le paysage initial.
Des aménagements paysagers ont parfois été prévus, qui devraient permettre de générer un nouveau
paysage de proximité. Cependant, ces derniers ne semblent pas avoir toujours été réalisés (station n°22 :
chemin de randonnée des Trois Palis, station n°19 : abords du lieu-dit Le Plessis)
station 9 : pont-route RD 699 - vue vers le nord station 10 : pont-route RD 699 - vue vers le sud
station 14 : franchissement de la vallée de la Boême
depuis chez Desville
station 16 : abords du lieu-dit La Grélière
station 21 :
abords du lieu-dit Les Rocheraux

21. Insertion paysagère des ouvrages de franchissement
Le franchissement de vallées par la LGV a engendré la création de viaducs.
• En vision lointaine et frontale, dans les vallées larges (comme celle de la Charente), la ligne du viaduc
suit celle du relief, horizontale. La transparence visuelle de l’ouvrage est appréciable car elle permet de
préserver une compréhension globale du paysage (station 11)
• En vision rapprochée, l’ouvrage est nettement présent, souligné notamment par la présence des ca-
ténaires, dont les lignes verticales, régulières et metalliques, contrastent avec celles de l’ouvrage
(station 7)
Proximité de zones d’habitats (co-visibilités) et proximité urbaine d’Angoulême
(zones d’urbanisation potentielle)
• Co-visibilités : à proximité d’habitations individuelles, les aménagements paysagers initialement prévus
le long des remblais ne l’ont pas toujours été. De ce fait, dans ces secteurs, les paysages restent forte-
ment impactés par l’implantation de la LGV (station 19)
• En zone périurbaine, à proximité d’Angoulême, l’insertion de la LGV a permis, par la création de
masques que constituent les remblais, d’harmoniser quelque peu l’aspect de certains paysages dégradés
(station 18).
station 19 : abords du lieu-dit Le Plessis station 22 : chemin de randonnée des Trois Palis
station 11 :
franchissement de la vallée de la Boême
station 7 :
franchissement de la vallée de la Charente

22. • Zones d’urbanisation potentielles : Influence de la LGV sur le développement de l’urbanisation.
Au niveau de certaines zones artisanales ou industrielles périurbaines au sud d’Angoulême, on note l’ap-
parition de nouveaux bâtis. Ces constructions récentes accentuent la complexité du paysage par la multi-
plication des formes et des couleurs qu’elles introduisent et participent ainsi plus avant à la dégradation
des paysages (station 15).
Il conviendrait d’apporter une vigilance au traitement paysager de ces secteurs périurbains, sensibles, car
proches de la ville centre.
station 18 : abords du lieu-dit La Maladrerie
station 15 : franchissement de la RN 10

23. Rappel des enjeux
Les enjeux paysagers de ce site sont principalement liés à la traversée d’importantes masses boisées, la
traversée du vallon de Claix par un important viaduc et la proximité de monuments classés (églises classées
de Claix et de Plassac-Rouffiac).
L’insertion de la LGV dans les paysages ruraux, agricoles ou boisés
• Passage de la LGV en déblais : Les points de vue choisis au niveau du site 13 nous amènent à considérer
que, d’une manière générale, l’impact paysager est faible dans le cas où la ligne ferroviaire est située
en déblai et qu’elle ne donne pas lieu à la création de pont-route (stations 8, 9 et 11).
• Passage de la LGV en remblais : L’impact est par contre nettement plus important, voir fort, quand la
ligne ferroviaire traverse en remblai un paysage. C’est le cas notamment, au niveau du hameau des
Coffres, à proximité de l’église de Plassac-Rouffiac. Les éléments tels que caténaires, câbles, clôtures ou
murs anti-bruits, placés en crête de talus sont fortement visibles (stations 12, 14 et 20).
Site n°13 : Claix (16)
station 8 : franchissement de la RD 107 station 9 : abords des Baudries
station 11 : vue depuis l’église de Claix
station 12 : abords du hameau Les Coffres
station 14 : co-visibilité avec l’église classée
de Plassac-Rouffiac

24. station 20 :
percée dans le bois Souplet
Dans ce type de paysage, les ouvrages de franchissement inférieurs sont également fortement visibles : ils
créent un point focal par une ouverture dans le talus de remblais, une rupture de ligne et des contrastes de
couleurs et de matériaux (stations 3, 5, 6 et 7).
Dans ce type de cas, les aménagements végétalisés prennent toute leur importance. Des plantations en bos-
quets, en pied ou sur talus, en continuité des boisements déjà existants, permettraient de limiter l’impact
visuel de la ligne ferroviaire.
La traversée du vallon de Claix et l’insertion du viaduc :
Le viaduc de Claix est très imposant par sa hauteur et sa longueur. Le rythme des piliers et des caténaires,
la couleur du matériau font nettement ressortir l’ouvrage dans ce contexte rural, végétalisé. Néanmoins, les
lignes de l’ouvrage s’accordent plutôt bien aux lignes du paysage environnant. La transparence de l’ouvrage
permet de maintenir une continuité visuelle du paysage. L’ouvrage, même monumental, reste cohérent au
sein de ce grand ensemble paysager (stations 4, 17, 21 et 22).
station 3 : vallon de Claix depuis la RD 103
station 6 : remblais au lieu-dit Les Coffres station 7 : franchissement de la RD 22
station 5 : franchissement de la RD 103

25. station 21 : franchissement de la vallée de Claix
station 4 : franchissement du vallon de Claix et
co-visibilité avec l’église de Claix
station 17 : dépot de terre dans la carrière
désaffectée de Claix
station 22 : franchissement de la vallée de
Claix (vue vers l’Est)
Point particulier concernant les antennes relais
Une attention particulière est à porter sur l’insertion d’antennes relais à proximité de la ligne ferroviaire.
Éléments exogènes, verticaux, métalliques, de vocabulaire industriel, ces antennes, placées à proximité de
la ligne ferroviaire sont nettement visibles. Elles créent un contraste visuel fort (ligne verticale de l’antenne/
ligne horizontale de la ligne ferroviaire) qui même si l’élément est ponctuel, le rend fortement visible. C’est
le cas sur le site 13, de l’antenne placée au niveau du hameau des Coffres, dans le cône de visibilité de
l‘église de Plassac-Rouffiac.

26. Le territoire du site 14 est un territoire agricole, très légèrement vallonné. La LGV traverse des zones rurales
orientées vers l’agriculture céréalière, le tournesol ou la vigne principalement. Les enjeux de ce site, sont :
• la qualité de l’insertion de la ligne : au sein de ce territoire ouvert, vallonné et par endroits boisé, les
remblais et les aménagements ferroviaires (caténaires, rails rectilignes,…), les ouvrages d’arts (pont-
route ou pont rails) s’insèrent-ils dans ce type de paysage, et à quelles conditions ?
• La proximité de villages tels que Poullignac (église classée) ou Deviat.
• L’insertion de la ligne ferroviaire
En territoire légèrement vallonné, le paysage reste majoritairement ouvert, la vue, lointaine. Le passage de
la LGV se fait alors :
• soit déblai, en contrebas du terrain naturel : la LGV positionnée en contrebas du terrain naturel est
peu visible. Seuls sont visibles le haut des caténaires ou les clôtures, placées sur le sommet des talus
(station 20).
• Soit en remblai :
• En terrain peu vallonné et ouvert, en vision lointaine, la ligne des talus reste peu visible. Par
contre, au niveau de la ligne ferroviaire elle-même, les aménagements connexes (caténaires,
câbles, clôtures) sont généralement bien visibles, sauf à être masqués par des talus ou plantations
aménagés.
• En contexte boisé et vallonné, les talus de remblais de la LGV peuvent parfois masquer partiellement
la base des boisements situés en arrière-plan. Les massifs n’étant plus visibles de façon continue
et intégrale sur leur hauteur, la lisibilité ou la cohérence du paysage peut en être perturbée
(station 3).
• Dans certains cas, des talus peuvent masquer partiellement les aménagements ferroviaires (stations
4 et 11).
Site n°14 : Poullignac (16)
station 20 :
sortie sud-est du village des Morlières
station 3 :
la vallée de la Gorre et abords
de la Caillère

27. Restent cependant fortement visibles les aménagements routiers tels que pont-routes ou pont-rails créés
pour le franchissement de la LGV. Réalisés en matériaux clairs : béton armé des buses, des murs en aile,
des glissières de sécurité ou métalliques (garde-corps, clôtures), leur vocabulaire très routier, voire parfois
industriel, contraste dans ces paysages ruraux de couleur dominante verte, voire vert-sombre (stations 4,
10 et 19).
La proximité de villages
• Le passage de la LGV à proximité de villages tels que Déviat a modifié de façon importante la perception
paysagère. Le talus de la LGV occulte totalement l’entrée du village. Le regard n’est plus happé par le
clocher de l’église émergeant du village mais par l’ouverture créée au niveau du remblais et par le
contraste de couleur avec l’ouvrage en béton clair (station 1).
• La proximité de Pollignac : La LGV surplombe légèrement à ce niveau le terrain en place. La ligne du
talus ferroviaire respecte la vue sur les boisements en arrière-plan. Seuls, sont nettement visibles et peu
intégrés, les éléments clairs (en béton) tels que ouvrages de franchissement (passage inférieur, pont-
rail, murs en aile et tablier), murs anti-bruit et éléments métalliques verticaux (caténaires, antenne
relais), qui tranchent dans ce paysage rural, légèrement vallonné et verdoyant (ici, l’antenne relais a
été mise en place en 2015-2016) (station 14).
station 4 : franchissement du vallon de
Sainte-Souline
station 11 : abords chez Papillaud
station 19 : traversée du bois de la Fayestation 10 : abords de Déviat depuis la RN128
station 1 :
franchissement de la RD 74

28. station 14 : co-visibilité avec l’église classée de
Poullignac

29. Rappel des enjeux
Au niveau du site 16 la LGV traverse des territoires ruraux, majoritairement forestiers, au relief plus ou moins
prononcé.
Elle passe à proximité des villages de Montguyon et Clérac et enjambe deux cours d’eau majeurs : le Lary
et le Mouzon.
Les principaux enjeux concernent donc :
• le rétablissement paysager des continuités forestières
• la gestion de la proximité des bourgs : co- visibilités potentielles et préservation de la lisibilité du
paysage par le maintien des éléments de repères tels que églises, alignements d’arbres, entrées de
bourgs
• la traversée de vallées humides
Évolutions paysagères
• Massifs forestiers traversés et maintien des continuités forestières
Au niveau du site 16, les massifs forestiers traversés sont généralement de dimensions monumentales.
Si certains aménagements réalisés pour la LGV sont de grandes, voire de très grandes dimensions (sous
stations électriques, base de travaux,...), la masse boisée est généralement suffisamment imposante
pour préserver en vision éloignée, une certaine cohérence d’ensemble (station 9).
Ce sont alors plutôt les éléments métalliques implantés (clôtures, candélabres, ) qui, par contraste,
marquent le paysage de proximité (stations 10 et 11).
Site n°16 : vallée du Lary et du Palais
station 9 :
base de travaux de Clérac
station 10 : dépôts et sous-station électrique aux
abords de Tournoure
station 11 : base de travaux de Clérac

30. • Passages à proximité des bourgs ou des hameaux
• Co- visibilités potentielles et ruptures d’échelles
La LGV est un axe linéaire, continu entre Tours et Bordeaux. Ses dimensions sont monumentales.
Les ouvrages réalisés tels que viaducs ou pont-rails ont des proportions gigantesques (piliers,
tablier,..). Comparativement les espaces paysagers intimes, les maisons d’habitation d’échelle
humaine, sont de dimensions réduites. A proximité de la LGV, ces derniers sont comme écrasés. Un
tel contraste se retrouve dans certains secteurs, à proximité par exemple du hameau du Pâtureau
(station 3).
Dans de telles circonstances il serait utile d’apporter un soin particulier aux aménagements
paysagers autour de ces habitations de façon à recréer un espace plus confortable, de dimensions
plus intimistes (Station n°18 : Abords de «Le Rigaud»). Dans certains secteurs très ruraux ou
bocagers, la possibilité de masquer les infrastructures créées en les insérant, les camouflant,
dans des trames boisées, bocagères inscrites dans le paysage d’ensemble pourrait être étudiée
(station 14).
• Insertion de la LGV. Vision frontale, passage de la LGV en déblai ou léger remblai et à proximité de
zones habitées
En dehors de toute proximité avec un ouvrage de franchissement, la LGV quand elle s’inscrit
dans un passage en déblai ou sur un remblai modeste reste d’une manière générale, peu
perceptible (stations 20 et 28).
Seuls sont parfois visibles le haut des caténaires, éléments métalliques qui contrastent dans
un paysage rural ou boisé (stations 22, 23 et 24). Dans ces secteurs, des plantations de haut
jets à proximité de la ligne ferroviaire, en prolongement de massifs existants, permettraient
d’estomper leur visibilité (station 30).
station 3 :
franchissement de la RD 910 bis
station 14 :
abords de la Riparderie

31. station 30 : lieu-dit «Landry»
• Modification des entrées de bourgs, perte potentielle de la cohérence et de la lisibilité des
paysages.
Le passage de la LGV à proximité d’un village coupe certaines voies d’accès aux bourgs. La lecture
d’entrée de bourg en est parfois profondément perturbée.
• dans certains cas, en effet, la lecture du paysage peut être profondément perturbée suite
à la perte de signaux structurants tels que la vue d’un clocher ou l’alignement d’arbres le
long d’une voie d’accès. C’est le cas à l’entrée de Montguyon : le passage de la LGV coupe
la RD730, une des principales voies d’accès au village. Le rétablissement de cet axe routier
a nécessité la création d’un pont-route et l’abattage partiel de l’alignement de platanes, Ces
éléments-repère supprimés, c’est la lecture elle-même du paysage d’ensemble qui se trouve
bouleversée (station 1).
• Dans certains autres cas, la nouvelle infrastructure routière dessine au contraire un point focal,
orientant le regard vers l’entrée de village et le mettant de ce fait en valeur (stations 7 et 26).
station 1 : franchissement de la RD 730, avant travaux (2005) et après travaux (2018)
station 7 : franchissement de la RD 158 station 26 : franchissement de la RD 158 et
RD 258E au nord de Clérac
2005 2018

32. • Enfin,parfoisdesaménagementspaysagersontétéréalisésenamontdupont-route,introduisant
de nouvelles plantations exogènes, à connotations horticoles. Si à proximité immédiate d’une
entrée de ville ou de village, cet aménagement trouve tout son sens. Dans un contexte rural,
agricole ou forestier, c’est la cohérence et donc la lisibilité du paysage d’ensemble qui est
perturbée (station 2).
• Traversée de vallées humides
Le franchissement des cours d’eau nécessite la création de pont-rails ou viaducs aux dimensions de
la vallée traversée : parfois réduites ou parfois monumentales. Une certaine cohérence en termes
d’échelle entre l’ouvrage et le paysage d’ensemble est donc respectée. Ajouté à cela, la transparence
de l’ouvrage qui permet une lecture presque continue du paysage (stations 4 et 17).
station 2 :
franchissement de la RD 730
station 4 : franchissement du ruisseau du Lary station 17 : abords de la Cave

33. Rappel des enjeux
Ce site se situe sur la partie nord de l’aire urbaine de Bordeaux, en rive droite de la vallée de la Dordogne.
Les principaux enjeux concernent :
- les franchissements de secteurs protégés : le marais de la Virvée, la Dordogne,
- les co-visibilités potentielles avec Cubzac-les-Ponts ou depuis Asques et St Romain de la Virvée.
Évolutions paysagères
• Franchissements de secteurs protégés (marais de la Virvée et Dordogne) et co-visibilité potentielle
avec Cubzac-les-Ponts:
Les franchissements du marais de la Virvée ont fait l’objet d’ouvrages d’art de grande dimension,
jumelés avec ceux de l’autoroute A10.
Le franchissement du marais de la Virvée : jumelage A10-LGV SEA
• En vision longitudinale et lointaine, si les travaux de construction de la LGV SEA, notamment
en phase terrassement ont provoqué en 2014 une ouverture large et très nette dans le
paysage, en 2018, la reprise de la végétation de chaque côté des infrastructures et entre
elles a permis d’en estomper nettement l’impact visuel. Actuellement, la masse végétale
de chaque côté de l’A10 et de la LGVSEA est telle qu’elle semble faire poids face à celle des
infrastructures. Le développement de la végétation entre les deux infrastructures contribue
également encore à estomper cet impact (stations 3, 4 et 18)
Site n°18 : marais de la Virvée (33)
station 3 : franchissement du coteaux de Cubzac-les-Ponts 2014 et 2018
station 18 :
marais de la Virvée entre RN10 et LGV
station 4 : franchissement du marais de la Virvée 2014 et 2018

34. • En vision frontale, les deux infrastructures étant situées à des niveaux similaires, celle visible
en premier plan masque quasiment celle qui est placée à l’arrière. L’impact visuel est alors
quasi-équivalent à celui d’une infrastructure seule (station 8)
• La ligne horizontale du tablier de l’infrastructure suit celles du terrain en place.
• Traversée de Cubzac-les-Ponts
En vision proche et longitudinale, l’impact visuel de la LGVSEA est important. La ligne ferroviaire coupe
le paysage et s’impose fortement. Elle devient un élément central de composition paysagère, dessinant
des lignes très graphiques (contrastes de couleur blanc/noir au niveau de la voie ferrée, oblique des talus,
rythme marqué par des rails et des caténaires,…). La traversée en déblai et l’absence de végétation de
part et d’autre de la ligne accentuent vraisemblablement ce phénomène visuel (station 16).
• Co-visibilité potentielle Asques et St-Romain-la-Virvée
La LGV SEA est suffisamment éloignée d’Asques et de St-Romain-la-Virvée pour ne pas impacter fortement
les paysages perçus depuis ces communes (station 19).
station 8 :
franchissement de la Dordogne
station 16 : entrée Est de Cubzac-les-Ponts depuis la RD 137
station 19 : marais de la Virvée depuis St-Romain-la-Virvée

35. Rappel des enjeux
Ce secteur se situe au nord de l’agglomération bordelaise, en zone périurbaine d’Ambarès-et-Lagrave. Ce site
est caractérisé par la densité de l’urbanisation et des infrastructures routières et ferroviaires. Les principaux
enjeux sont liés à des notions de co-visibilité, voire de rupture d’échelle (juxtaposition d’éléments d’échelles
très différentes, par exemple : échelle intimiste et échelle monumentale).
Au niveau des traversées urbaines, la masse imposante de l’ouvrage introduit une échelle monumentale,
qui peut dans certains cas créer un contraste saisissant avec les habitations présentes et leurs abords,
d’échelle réduite, intimiste.
Évolutions des co-visibilités
• Remblais : introduction à la fois de nouvelles lignes dans le paysage et de nouvelles échelles.
A proximité de l’agglomération de Bordeaux, l’ouvrage ferroviaire traverse les zones périurbaines en suivant
les lignes ferroviaires déjà en place. Le passage s’effectue principalement soit en suivant le terrain naturel
(Le Gorp), soit sur des remblais (station 6)
soit encore, sur des viaducs (station 3)
En zone périurbaine où les aménagements urbains se sont réalisés au fil du temps de manière parfois
anarchique, la création de remblais peut parfois améliorer la perception du paysage en simplifiant sa lecture
et en masquant des éléments disgracieux (station 4)
Site n°19 : Ambarès-et-Lagrave (33)
station 6 :
franchissement de la RN 10 aux abords de
Gausseland
station 3 :
franchissement de la Dordogne et de sa vallée
station 4 :
franchissement de l’A10

36. Une attention est à apporter néanmoins aux nouveaux paysagers créés. En effet, les aspects rectilignes des
remblais ou du viaduc génèrent, du fait de la perspective, un point focal vers lequel l’œil est attiré
(station 5)
• Aménagements paysagers spécifiques à proximité de zones d’habitations :
A proximité des habitations, les aménagements paysagers réalisés sont généralement de type urbains.
Leur fonction est :
• de minimiser l’impact de l’ouvrage par la création d’un masque visuel. Dans certaines situations, à
proximité d’habitations notamment, la présence de mur anti-bruits ou d’un talus de remblai ferme
totalement l’espace en dessinant de nouvelles lignes dominantes et un point focal.
Il eût été bienvenu d’apporter un soin particulier à ces nouveaux paysages de proximité et composer
avec l’environnement visuel pour tenter de trouver ou redonner un peu de sens à l’ensemble
(stations 9 et 10).
• de reconstituer un paysage de proximité à une échelle intime. Les aménagements sont alors souvent
composés de végétaux horticoles à connotation ornementale. Dans certains secteurs cependant,
l’agencement propose une juxtaposition d’éléments hétéroclites, qui accentue la confusion visuelle
(station 7).
station 5 :
franchissement de l’A10
station 9 : abords de Michaelis station 10 : abords de Michaelis
station 7 : franchissement de la RN10
aux abords de Gausseland

37. Dans d’autres secteurs, les réaménagements routiers ont pris une telle ampleur que leur présence domine
en centre-bourgs au détriment d’éléments repères ou symboliques tels que mairie, église, école, lavoir etc,..
(stations 12b et 13)
En zones urbaines, il conviendrait par conséquent d’apporter une attention particulière à la conception des
aménagements paysagers de façon à créer du lien et favoriser une cohérence d’ensemble, voire à retrouver
ou renforcer l’identité d’un lieu.
station 12b : abords du quartier le Gorp station 13 : abords de la gare le Gorp

38. La période sur laquelle a été effectuée le suivi paysager le long de la LGV SEA (de 2013 à 2018) n’a pas
toujours permis de s’assurer de l’efficacité des mesures retenues et d’évaluer les impacts résiduels réels sur
l’environnement. Un an après la fin des travaux, certaines plantations sont encore trop jeunes pour vérifier
la qualité des aménagements.
D’une manière plus large cependant, l’observatoire des paysages a permis d’assurer un retour d’expérience
et d’identifier certaines pistes à envisager pour une meilleure prise en compte du paysage dans les projets
d’infrastructures. La synthèse des observations relevées présentée ci-dessous aborde différents volets : les
aménagements paysagers, le remembrement et le remodelage de terres agricoles, l’insertion de la ligne
ferroviaire, les équipements annexes et le jumelage d’infrastructures linéaires de transport.
1. Aménagements paysagers
Localement, des aménagements paysagers ou des plantations boisées en lisières de massifs forestiers ont
été réalisés. Un an après la mise en service, s’il est encore trop tôt pour se prononcer sur la qualité des
plantations, on note d’une manière générale :
• un bon taux de reprise et une croissance plus rapide dans le cas de plantations forestières effectuées
par semis de graines issues de géniteurs présents sur le site même ;
• un taux de reprise variable des végétaux, assez faible dans le cas de massifs arbustifs plantés sur
merlons ;
• des aménagements paysagers en zone urbaine, souvent confiés aux collectivités, qui présentent :
- un état d’achèvement très variable.
- une palette végétale peu cohérente face à l’échelle monumentale de la LGV (cas de petits massifs
arbustifs contre des aménagements ferroviaires de grande ampleur).
2. Évolution de la couverture agricole - remembrements
Concernant les secteurs agricoles, à ce jour, l’observatoire photographique des paysages n’a pas permis
de mettre en évidence de modifications majeures de la couverture agricole pour les parcelles situées à
proximité de la LGV. Si des changements très ponctuels ont été notés, il n’est, à cette échelle, pas possible
de les attribuer à la construction de la LGV. Ce type d’évolution, pour être confirmé, doit être suivi sur un
temps plus long (une dizaine d’années ?) et sur l’ensemble du linéaire.
Il a cependant été noté, dans certains secteurs agricoles, l’absence de remise en culture de parcelles situées
à proximité de la ligne. Cette déprise participe localement à une perte de lisibilité du paysage.
3. Insertion de la ligne : plateforme ferroviaire, voie ferrée
3.1) Insertion en vue longitudinale (parallèlement à la ligne ferroviaire)
Certains points photographiques de l’observatoire permettent d’avoir une vision longitudinale de la LGV et
de suivre l’évolution du paysage de part et d’autre. La construction de la voie ferrée a dessiné une ligne
continue dans le territoire. Son impact visuel est variable selon les contextes paysagers traversés :
• Dans un contexte boisé, la ligne ferroviaire dessine une coupure nette, franche qui divise le massif
forestier initial en deux entités de part et d’autre. Il conviendra de suivre l’évolution de ces paysages
de façon à vérifier si la croissance des plantations arborées réalisées de chaque côté de la voie
permet, à terme, d’estomper visuellement cette démarcation.
Conclusion

39. • En contexte rural ouvert, composé par exemple, de grands champs céréaliers, la ligne ferroviaire
introduit des lignes et des composantes très fortes, de caractère géométrique. La LGV, constituée
d’éléments régulièrement disposés (traverses, rails, caténaires,..) imprime des motifs rythmiques
et accentue l’aspect graphique du paysage traversé.
3.2) Insertion en vue frontale (perpendiculairement à la ligne ferroviaire)
Vision frontale lointaine
En vision lointaine et frontale, les éléments tels que caténaires, câbles ou murs anti-bruits sont rarement
visibles. Seule est perceptible la plateforme ferroviaire dont l’insertion est en général bien maîtrisée. Que
ce soit en déblai, en remblai ou sur ouvrage d’art (lors du franchissement de vallées) le profil de la LGV
suit globalement les lignes du paysage, voire par endroits, les soulignent.
Vision frontale de proximité
Passage de la LGV en terrain naturel ou déblai
Dans le cas d’une implantation de la LGV au plus près du terrain naturel, la plateforme ferroviaire reste
généralement peu visible. L’impact visuel résiduel est souvent réduit à la présence des caténaires ou autre
élément technique situé le long de la voie.
Lorsque la LGV est située en contrebas du terrain naturel (passages en déblai) la majorité des éléments
techniques tels que les caténaires (pylônes supportant les câbles) sont masqués ou le sont sur une partie
au moins de leur hauteur.
Ces éléments étant non ou peu visibles, le paysage conserve sa cohérence d’ensemble.
Passage de la LGV en remblais
Dans le cas d’un passage de la LGV sur talus de remblai, la ligne ferroviaire se situe en hauteur par rapport
au terrain naturel. Les terrassements de ce fait, masquent le paysage environnant (masque partiel ou
total). Différents cas de figure peuvent s’observer :
a) Traversée de paysages dégradés, au niveau par exemple de zones péri-urbaines ou zones d’activités.
Ce type d’espace présente des éléments très hétérogènes composés d’une grande diversité de couleurs
de matériaux, de lignes et de formes. Les terrassements en créant des talus de remblais en premier
plan masquent au moins partiellement l’arrière-plan et proposent un dessin plus uniforme, de lecture
simple et rapide. Ils permettent ainsi de diminuer l’impact visuel de certaines zones disgracieuses et
apportent plus de cohérence au paysage,
b) Passage de la ligne sur remblais, traversant des paysages ouverts :
• D’une manière générale, en territoires aux reliefs peu prononcés, la ligne des talus de remblais suit
plus ou moins celle du relief en place. L’insertion du talus dans le paysage environnant est plutôt
correcte.
• Dans certains cas, en terrain vallonné, en territoire au relief accentué, les talus de remblais sont
plus prononcés et peuvent obstruer la vue sur un élément-repère structurant du paysage : une
vallée, un massif boisé, un village,.. Le paysage perd alors de sa cohérence et de sa lisibilité,
c) Passage de la ligne sur remblais, à proximité d’habitations, de villages : les remblais réalisés à proximité
de zones d’habitat modifient souvent très fortement les perceptions. Ainsi, un talus de remblais peut
masquer une vue structurante (vue vers le village, vers un clocher, vers une vallée,.) ou rompre une

40. continuité visuelle ou physique (cheminement) vers -ou depuis- le hameau. Dans ce cas de figure, il
importe d’apporter un soin particulier aux traitements paysagers réalisés. À défaut d’être en capacité
d’estomper les impacts, ceux-ci devront tendre vers la création d’un nouveau cadre, de nouveaux
paysages, intimes, travaillés à l’échelle de la zone d’habitats traversée.
Par ailleurs, il est à noter que les équipements techniques (tels que murs anti-bruits, clôtures,..), sont
d’autant plus visibles qu’ils sont placés en hauteur, sur les remblais. Leur présence accentue souvent
l’impression d’artificialisation du paysage et d’enfermement.
Passage de la LGV sur viaduc
Le franchissement de vallées a nécessité dans un certain nombre de cas, la réalisation de viaducs. Ces
ouvrages d’art sont d’échelle monumentale. En vision frontale, leur ligne s’insère en général bien dans
celles du paysage lointain. A contrario, à proximité d’habitations, l’impact visuel demeure important, du
fait notamment d’une rupture ou d’un contraste d’échelles (échelle intimiste des habitations et échelle
monumentale de l’ouvrage d’art).
Néanmoins, la transparence de l’ouvrage permet de conserver - au moins partiellement - la vue (sur une
vallée, sur un village,..) et préserve de ce fait, la lisibilité et la cohérence d’ensemble du paysage.
En secteurs urbains aux paysages confus ou très dégradés, un tel ouvrage d’échelle monumentale qui
s’impose fortement au regard, peut parfois devenir un élément structurant, qui simplifie la lecture du
paysage.
4. Insertion des équipements techniques annexes (antennes relais, stations électriques...)
La création de la LGV amène l’introduction d’éléments techniques annexes tels que stations électriques,
antennes relais, clôtures, murs anti-bruits, voiries d’accès...Ceux-ci, d’une emprise au sol parfois non
négligeable, introduisent dans certains paysages, notamment en zone rurale, de nouvelles lignes, verticales,
de nouveaux matériaux (métal ou béton clair) au vocabulaire industriel. Au final, plus que la ligne ferroviaire
elle-même, ce sont souvent ces éléments techniques que l’on perçoit.
5. Impacts cumulés d’infrastructures
L’implantation d’une voie nouvelle telle que la LGV pose la question du cumul d’impacts, notamment visuels
liés à la proximité de plusieurs infrastructures linéaires de transports : juxtaposition ou croisement de voies
ferrées et/ou routières.
Juxtaposition d’infrastructures
Vue longitudinale
Deux infrastructures, disposées parallèlement, impriment de façon accentuée les lignes graphiques qui
les composent. L’impact visuel qui en résulte correspond à un renforcement de l’impact visuel d’une
seule infrastructure. L’effet de contraste visuel sera généralement plus important dans un contexte rural
(contraste des lignes géométriques dans un contexte végétal aux lignes aléatoires) que dans un contexte
urbain, industriel au paysage déjà graphique et où les lignes horizontales et verticales sont abondantes et
les couleurs et matériaux variés.

41. Vue frontale
En vision frontale, de deux infrastructures juxtaposées, n’est généralement perceptible que celle qui est la
plus proche, la seconde étant majoritairement masquée par la première.
Croisement d’infrastructures-Franchissements de la LGV
Le franchissement d’une voie ferrée par une autre voie (ferrée ou routière) se traduit par la réalisation d’un
pont-route ou pont-rail. L’observatoire des paysages le long de la LGV a suivi quelques réalisations de ce
type. D’une manière générale, la construction d’un tel ouvrage induit, en particulier en zone rurale, une
modification importante du paysage initial. L’impact visuel est ponctuel (centré au niveau de l’ouvrage
réalisé) mais généralement important. On note en effet :
• la création de terrassements pouvant masquer certaines vues de proximité
• en zone rurale, l’intégration d’éléments fortement visibles car en contraste avec les lignes et les couleurs
qui composent le cadre rural. Il s’agit notamment :
• de l’infrastructure de franchissement elle-même (ouvrages d’art en béton clair, revêtements
routiers noirs et peinture au sol,…)
• des éléments annexes, pouvant être liés à la sécurité (barrières, garde-corps). Souvent métalliques
ou en béton clair, ils bordent l’infrastructure et la soulignent visuellement. Leur présence visuelle
est renforcée par leur position en hauteur.
6. Pistes d’amélioration
6.1) Insertion de la plateforme ferroviaire
Dans les secteurs où la ligne suit le terrain naturel ou est positionnée en contre-bas : en ne considérant que
la plateforme ferroviaire et en faisant abstraction de toutes les structures qui l’accompagnent (caténaires,
câbles, clôtures, murs anti-bruits…), on observe d’une manière générale, une insertion globalement correcte
de la ligne dans le paysage.
Dans les secteurs où la création de la ligne nécessite la mise ne place de remblais, il conviendrait de veiller,
en particulier en zone rurale, à préserver autant que possible la vue sur des éléments paysagers structurants
(clocher, villages, massifs boisés, vallées, …) qui jouent un rôle de repère et sont importants pour la lisibilité
et la compréhension du paysage.
6.2) Aménagements paysagers et remembrements agricoles
Une attention particulière doit être apportée aux aménagements paysagers situés à proximité de zones
bâties. Ceux-ci doivent être réalisés en veillant à créer un cadre de qualité. Dans certains cas où le paysage
de proximité a été fortement perturbé, les aménagements réalisés doivent proposer une recomposition ou
une nouvelle composition des paysages de l’intime et du quotidien.
En secteurs agricoles et dans le cas de remembrements, il convient de veiller à faciliter une remise en
culture rapide afin de redonner une cohérence au paysage d’ensemble.

42. 6.3) Insertion des équipements annexes
Une des pistes d’amélioration majeure consiste à travailler sur l’insertion paysagère des éléments annexes :
structures métalliques ou de béton clair (équipements de sécurité, clôtures, murs anti-bruits, caténaires,
antennes relais, stations électriques...), infrastructures de franchissements routiers ou ferroviaires. Engager
une réflexion en amont, à la fois sur les éléments eux-mêmes et sur leur insertion :
• quel positionnement (notamment dans le cas des antennes relais),
• quels matériaux proposer ? Une réflexion doit être apportée concernant les couleurs, les matériaux, les
profilés des structures au regard des paysages au sein desquels ils doivent s’intégrer.