El viaducto de Millau es el puente más alto del mundo, con una altura máxima de 343 metros. Fue diseñado por el arquitecto Norman Foster para integrarse armoniosamente en el paisaje del sur de Francia. Está compuesto por pilas de hormigón huecas y un delgado tablero de acero sostenido por cables, lo que permite salvar el valle del río Tarn de forma ligera y estética.

1. El puente más alto del mundo.

3.  El viaducto de Millau es el puente más alto del
mundo con la pila P2, que alcanza los 245
metros de altura. Esta obra atirantada en varios
puntos se integra perfectamente en su entorno
gracias a su estructura y sus formas.

5.  Esta solución, estudiada por el Servicio de
Estudios de Carreteras y autopistas de
Francia, liderado por Michel
Virlogeux, ingeniero jefe de Puentes y
Caminos, ha sido objeto de estudios
suplementarios tras la consecución de la
licitación francesa para el diseño de la obra
organizada en 1996 por parte del arquitecto
Lord Norman Foster.

7.  Sus diseños han desembocado en una obra
discreta y a la vez estética, caracterizada por su
sutil integración en el paisaje del sur de
Aveyron.

9.  Unión de hormigón y acero para resolver un doble
desafío arquitectónico.

11.  La elección de los materiales suponía un doble
desafío: por una parte la integración de la obra
en el paisaje y por otra las complicaciones
técnicas.

13.  El hormigón utilizado para las pilas cumple los
requisitos de resistencia y el acero hace posible
la construcción de un tablero fino y de poco
peso, sostenido por tirantes. El conjunto mejora
la resistencia frente a los intensos vientos que
soplan a esa altura.

15.  Pilas estéticas y prácticas

16.  Las siete pilas huecas de geometría variable
están fabricadas con hormigón armado de gran
calidad y presentan cables de pretensado que
les confieren flexibilidad y resistencia.

18.  Dichas pilas, que cuentan con una base de 200
m² de superficie, están huecas y terminan en
forma de aguja, ofreciendo una superficie de
contacto con el tablero de 30 m².

20.  Los cajones de las pilas están equipados de
montantes metálicos a fin de asegurar la
sujeción perfecta del tablero de acero al
hormigón.

22.  La cimentación de las pilas ha sido concebida
para ofrecer una excelente resistencia a
eventuales sismos.

24.  Un tablero y postes de acero

25.  El tablero metálico presenta varias ventajas: la
elegancia, que ratifica el lado estético del
arquitecto; la ligereza, que permite reducir el
número de tirantes y el mantenimiento de los
mismos; y la longevidad y estabilidad en el
tiempo de la calidad del acero.

27.  Los elementos del tablero se hicieron en las
fábricas de la empresa Eiffel. Posteriormente se
enviaron y se montaron sobre plataformas de
trabajo situadas en el norte y el sur, con la
intención de evitar al máximo realizar el trabajo
sobre vacío y así obtener una mayor seguridad.

29.  Tras fabricar un tramo de 171 metros de largo,
éste se suspendía por medio de 64 toros. Así, el
tablero avanzaba tanto desde el norte como
desde el sur por encima del valle.

31.  Una vez realizada la unión, se fijaron al suelo
los postes de acero, que fueron transportados a
su emplazamiento y posteriormente volteados
verticalmente, para a continuación soldarlos al
tablero y equiparlos con dos capas compuestas
de once tirantes fijados al cajón central y
colocados en línea con el eje del viaducto.

33.  Un revestimiento hecho para durar

34.  El estudio del asfaltado se llevó a cabo en dos
laboratorios Appia. Dicho asfaltado es
suficientemente flexible para evitar las fisuras
formadas por deformaciones del tablero y
suficientemente resistente para evitar el efecto
de las roderas producidas por la circulación
automovilística.

36.  Un trazado y una estética respetuosos con el
entorno

37.  El trazado, escogido por decisión ministerial y
respaldado por una amplia aprobación
local, respeta los excepcionales paisajes que se
sitúan en la zona de confluencia de los valles
del Dourbie y del Tarn, a la vez que garantiza
un servicio de transporte cómodo a la
población de Millau.

39.  Lo que condujo al arquitecto Lord Norman
Foster a optar por una obra discreta y a la vez
estética fue un análisis riguroso y atento de las
condiciones para una inserción sutil en los
paisajes del Sur de Aveyron.

41.  Así, este arquitecto eligió la idea de un
viaducto atirantado, compuesto de pilas
delgadas, líneas esbeltas y un tablero muy
ligero, que dibujara en el valle sólo siete
puntos.

43.  Para dotarle de más gracia, trazó en el viaducto
una pequeña curva con una inflexión de su eje
hacia el este en dirección Béziers.

45.  Soluciones técnicas que respetan el entorno

46.  Más allá del interés de un perfecto encaje en el
paisaje, las soluciones técnicas adoptadas
presentan varias ventajas:
 - en primer lugar, una mayor ligereza del
tablero que permite descargar las estructuras
portadoras,

48.  - en segundo lugar, una reducción de los
trabajos de gran altura in situ gracias a la
preelaboración en fábrica de elementos del
tablero y una disminución del volumen de
materiales a implementar en el lugar frente a
una solución basada únicamente en el
hormigón.

50.  Menos máquinas, menos camiones y menos
áridos que transportar; todo esto se traduce en
menos perturbaciones y molestias para las
poblaciones vecinas.

52.  Una zona de trabajo que respeta su entorno

53.  La zona de trabajo se sometió a un plan de
respeto del medioambiente suscrito con el
Estado. Su aplicación ha sido estrictamente
supervisada, en concreto en lo que respecta a
los niveles de polvo en aire, les niveles de ruido
y de calidad de los recursos locales de agua.

55.  Se anticiparon los dispositivos adecuados al
objeto de reciclar las aguas residuales
generadas por la zona de trabajo y evitar la
contaminación del suelo: las aguas blancas se
recuperaron por medio de decantadores, las
aguas residuales se trataron en una depuradora
y la tierra contaminada se almacenó y se
sometió posteriormente a un proceso de
descontaminación.

57.  Dicho plan se prolongará tras la puesta en
funcionamiento de la obra, puesto que en su
estructura se integrarán varios medios
permanentes de recuperación y tratamiento de
aguas pluviales, así como de residuos
procedentes de la limpieza de las vías.

59.  Por otra parte, se ha llevado a cabo una
recogida selectiva sistemática de los residuos
en la obra: la madera se agrupó y se envió para
su trituración, el acero se sometió a la tasación
de los profesionales locales y una sociedad
oficial se encargó de recoger los aceites usados.

61.  En cuanto a las implantaciones de vías y áreas
de producción, éstas han sido estudiadas a fin
de reducir las talas y los desplazamientos de
setos y arbustos.

63.  Al término de las obras, el emplazamiento del
viaducto se reencontrará en parte con su
aspecto inicial.

65.  Para volver a dotar al sitio de su topografía
original, se reestructurarán todas las zonas de
producción, las pistas de obra, las instalaciones
del área de trabajo y de almacenamiento; más
concretamente, algunas se convertirán en
nuevos servicios de transporte y en nuevas
ordenaciones turísticas a fin de responder a la
demanda de las colectividades locales.

67.  El requisito de funcionamiento perfecto

68.  Estudios de arquitectos y laboratorios
especializados se han encargado de analizar y
probar los materiales utilizados para la
construcción del viaducto. Han comprobado
que todos poseían las calidades exigidas para
satisfacer los requisitos relativos a la duración
de “garantía” del viaducto, a saber, 120 años.

70.  Para ello, tanto los elementos de hormigón
armado como los de pretensado han sido
sometidos a las mismas condiciones que
presentaba el emplazamiento.

72.  Las pruebas relativas a las partes metálicas se
han basado, entre otras características, en la
corrosión, la fatiga y la estanqueidad de los
diferentes componentes (el tablero, los tirantes,
los cables, etc.).

74.  El comportamiento de las diferentes partes de
la obra que se encuentran expuestas al viento
(las pilas, el tablero, los postes, los tirantes, etc.)
se estudió por medio de ventiladores en el
CSTB (Centro Científico y Técnico de la
Edificación) de Nantes. Dichas pruebas
permitieron comprobar el cumplimiento de las
normas de seguridad aplicables al viaducto.

76.  La concepción del viaducto, prevista para
responder a las más altas exigencias de
longevidad y para resistir a las condiciones
sísmicas y meteorológicas más extremas, tiene
en cuenta la necesidad de un funcionamiento
perfecto durante un período mínimo de 120
años.

78.  Por otra parte, el conjunto de los participantes
poseen la certificación ISO 9001 y deben
respetar el esquema director de calidad, que
pretende garantizar la perfecta ejecución de las
obras y definir un reglamento de conservación
del emplazamiento.

80.  La seguridad de los clientes ante todo

81.  Se ha previsto todo lo necesario para garantizar
la seguridad y comodidad de los clientes. Un
sistema de videovigilancia que funciona las 24
horas detecta automáticamente el mínimo
problema de tráfico o cualquier elemento que
haya en la carretera.

83.  La información se transmite por medio de
paneles luminosos con mensajes variables. Los
equipos de patrulla tardan menos de 10
minutos de media para intervenir en caso de
incidencias.

85.  Seguridad y comodidad a disposición del usuario

86.  El viaducto está dotado de barreras de
seguridad de gran calidad, puestas a prueba
especialmente para resistir choques de
vehículos pesados, así como de pantallas
cortavientos transparentes de 3 metros de
altura, carriles de parada de emergencia y una
red de alumbrado a fin de garantizar una
comodidad y una gran seguridad de
circulación a los usuarios.

88.  Se prevé que el viaducto permanezca abierto
las 24 horas del día, salvo en caso de accidente
grave o de condiciones de velocidad inusual
del viento.

90.  La obra dispone de equipamientos de gran
calidad en temas de seguridad:
 - un puesto de control y vigilancia del viaducto
situado en la zona de peaje, que vela por la
seguridad de la obra durante las 24 horas del
día;

92.  - vigilancia a través de cámaras conectadas a
un sistema de DAI (detección automática de
incidentes), con grabación automática de
imágenes, a fin de informar de manera
instantánea al puesto de control en caso de que
se produzcan anomalías en el tráfico;

94.  - señalización en dirección ascendente del
viaducto (paneles luminosos con mensajes
variables que permiten emitir la información en
tiempo real) ;
 - carriles de parada de emergencia;
 - puestos de teléfono de emergencia cada 500
metros;

96.  - una estación de aforo;
 - estaciones meteorológicas;
 - un servicio de viabilidad invernal.

97.  La única zona de peaje, situada a 6 kilómetros
al norte del viaducto, constará de 14 vías en la
puesta en marcha y podrá ampliarse hasta 18
vías a fin de ofrecer una gran flexibilidad de
configuración en función de las variaciones del
tráfico en ambos sentidos.

98.  Al borde de dicha barrera se encuentra el
puesto de control de la explotación del
viaducto, que también está unido a los dos
centros de información y de gestión del tráfico
(CIGT), situados en las extremidades de la A75
para ofrecer una perfecta coordinación en la
regulación del tráfico.

100.  Fecha de apertura : 17 de diciembre de 2004
 Tipo de obra : Viaducto de autopista– Puente
atirantado
 Longitud : 2.460 metros
 Anchura : 2 X 2 vías de circulación de 3,5
metros
 Inclinación : Norte – sur, aprox. 3 %

101.  Un carril de parada de emergencia de 3 metros
en ambos sentidos de circulación
 18 cámaras
 6 pares de puestos de teléfono de emergencia
cada 500 metros

102.  Altura total en la cima de los postes: 343 metros
 Altura del tablero por encima del Tarn: 270
metros
 Altura de la pila de mayores dimensiones
(hormigón): 245 metros por debajo del tablero
 Volumen de hormigón para las pilas y estribos:
85.000 metros cúbicos (205.000 toneladas)
 Peso del tablero de acero: 36.000 toneladas
(cinco veces más que la Torre Eiffel)

103.  Situada a 6 kilómetros al norte del Viaducto
 14 vías cubiertas, que pueden ampliarse a 18 –
Peaje en vía abierta

104.  1987: Establecimiento de los primeros trazados
para unir las dos orillas del Tarn.
 1990: Decisión ministerial que fija el paso del
Tarn a través de una obra atirantada en varios
puntos de aproximadamente 2.500 metros.
 1991/93: Estudios preliminares a cargo de
SETRA.
 1993/94: Consulta de siete arquitectos y ochos
estudios de arquitectos.

105.  1994: Presentación a concurso de los diferentes
proyectos.
 1995: Circunvalación de Millau a través de la
A75, declarada de utilidad pública por orden
interministerial.
 1995/96: Segundo estudio de definición.
 1996: Elección del proyecto de la agrupación
Lord Norman Foster / EEG / SERF /
SOGELERG
 1998: Decisión de concesión del viaducto.

106.  2000: Lanzamiento de un concurso de concesión
construcción.
 Octubre de 2001: Atribución de la concesión al
grupo Eiffage, ganador del concurso.
 14 de diciembre de 2001: Colocación de la primera
piedra.
 14 de diciembre de 2004: Inauguración del
Viaducto de Millau
 17 de diciembre de 2004: Apertura del Viaducto de
Millau
 10 de enero de 2005: Fecha contractual de
finalización de obras.